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Lotus Engineering presenterà al Salone di Francoforte un nuovissimo motore 1.2 tre cilindri che sarà impiegato su non specificati modelli EREV del futuro, con funzione di range extender (o generatore, che dir si voglia). La notizia-bomba è appena stata comunicata ufficialmente dalla casa. Lotus fornirà quest’unità ad altri costruttori, promettendo loro riduzione delle emissioni, buone performance e autonomia più che dignitosa.
Il tre cilindri è realizzato in un monoblocco di alluminio, che integra in un solo pezzo basamento e testata, a tutto vantaggio del peso, del costo industriale di realizzazione, della compattezza e della longevità. Il funzionamento di questo inedito 1.2 è ottimizzato per due regimi ideali, 1500 e 3500/min, ai quali eroga rispettivamente 20 e 48 CV. La coppia massima è invece di 107 Nm a 2500 giri. Questi valori, uniti al peso piuma di soli 56 kg e al rendimento termico decisamente elevato, lo rendono perfetto per applicazioni sulle auto ibride, secondo Lotus Engineering.
Altri dettagli: il range-extender Lotus è un monoalbero con due valvole per cilindro, alimentazione ad iniezione e proprietà di un comune flexfuel, che lo mettono in grado di funzionare anche con i biocarburanti. Versatilità, pochissime componenti, costo industriale ridotto, leggerezza, efficienza, autonomia accettabile, ridotte perdite di calore: nelle intenzioni di Lotus, il nuovo 1.2 è la risposta perfetta per molti costruttori che intendono entrare nel settore delle ibride EREV.
Il Lotus Range Extender è il frutto della collaborazione tra Lotus Engineering, Jaguar e Caparo Vehicle Technologies. Le tre aziende inglesi, consorziatesi pochi mesi or sono per realizzare il progetto “Limo-Green“, compiono dunque il primo passo verso l’obiettivo prefissato: la nascita di una grande berlina di rappresentanza particolarmente leggera ed ecologica, in virtù delle sue emissioni di CO2 inferiori ai 120 g/km.
Secondo le voci circolate in febbraio, questo prodotto potrebbe essere nient’altro che una versione decisamente inusuale della nuova Jaguar XJ, un’auto già parecchio innovativa di suo. Ma qui, siamo già nel campo delle ipotesi…
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Alfonso
07 set 2009 - 18:38 - #1 (nascondi)a mio parere consumerebbero meno con i bicilindrici FPT
toroilgrande
07 set 2009 - 18:42 - #2Scusate, che senso ha fare un benzina per questo non è meglio un bel diesel Ruggerini?
SI sa che i diesel hannoun rendimento più elevato (arrivano a 40%) in questo caso non serve la risposta all’acceleratore ma solo un regime (basso) al quale far girare il motore con max rendimento
tipo motore agricolo….
un bel turbo e vai
Kamox
07 set 2009 - 18:46 - #3@2:
Sono completamente d’accordo. Ma vedila in ambito globale… in certe zone il diesel per autotrazione è molto poco usato.
Alfonso
07 set 2009 - 18:49 - #4e vedila anche in un altro modo, il diesel costa tropo poco, così la gente spenderebb troppo poco…e questo non va bene
frappa
07 set 2009 - 18:58 - #5il fatto delle 2 valvole non peggiora un po tutto?…disolito i motori cn meno valvole sono meno vivaci,meno continui e anke se meno potenti consumano quasi lo stesso..
Dumah Brazorf
07 set 2009 - 18:59 - #6Beh la benzina la trovi in tutto il mondo, poi c’è l’etanolo ed eventualmente gpl e metano.
Il gasolio puzza.
Zero220Watt
07 set 2009 - 19:01 - #7Il diesel ha un costo industriale MAGGIORE della benzina, se lo paghiamo meno è solo perchè l’imposizione fiscale è minore rispetto alla benzina e non è detto che duri in eterno (negli USA il Diesel costa qualche centesimo in più ed anche in altre parti del mondo).
ziobello
07 set 2009 - 19:04 - #8il diesel produce polveri sottili che entrano direttamente nei polmoni, fra l’altro.
alby_85
07 set 2009 - 19:06 - #9I diesel hanno rendimenti maggiori solo perchè si riesce a lavorare con rapporti di compressione maggiori. A parità di rapporto di compressione (e di tutto il resto) un ciclo otto ha rendimenti maggiori di un ciclo diesel. Non è quindi detto che il diesel sia sempre la risposta migliore in termini di rendimento.
Inoltre, appunto, come si diceva, il costo del diesel a livello industriale è maggiore di quello della benzina.
limone
07 set 2009 - 19:10 - #10Ma siete sicuri che sia un normale motore a benzina.. ciclo otto? Non è che funziona secondo qualche ciclo non convenzionale?
maxpayne
07 set 2009 - 19:11 - #11il diesel consumerà anche meno ma è talmente inquinante che non so come riusciranno a mantenerlo a listino in futuro…pensate che già tutti (o quasi) i diesel euro 5 x rispettare la normativa devono avere il filtro antiparticolato! forse se la caveranno ancora con l’euro 6, ma + avanti? di questo passo a listino, poniamo l’esempio di una citycar, troveremo una differenza di 5000 euro a favore del benzina, che nel frattempo sarà super-evoluto rispetto ai vecchi e fiacchi aspirati. pensateci
corvettec6r
07 set 2009 - 19:12 - #12un capolavoro di tecnica ma francamente mi aspettavo qualche cavallo in più
Zero220Watt
07 set 2009 - 19:18 - #13#12 i cavalli sono pochi solo relativamente, sarei curioso di sapere quel “motorino” da soli 48cv che tipo di motore elettrico riesce ad alimentare e con che prestazioni, fermi restando i consumi di un motore da 48cv….!
Blorg
07 set 2009 - 19:19 - #14@ #1 Alfonso: Può essere, ma uscirà talmente tardi che sarà surclassato da tutti, come al solito.
nothingelse
07 set 2009 - 19:23 - #15Benzina per i costi minori di progettazione,realizzazione,manutenzione,e maggiore facilita’ a poter essere adattato alle future normative antiemissioni……e peso inferiore rispetto al diesel….
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 19:30 - #16gente, questo è un range-extender, serve per le auto del futuro prossimo, le EREV (Extended Range Electric Vehicle) come la Volt, a ricaricare le batterie oltre il raggio della ricarica plug-in, non ha nulla a che vedere con i motori a combustione delle auto tradizionali!!
2 valvole per cilindro bastano, visto che non deve raggiungere alti rpm, e visto che altrimenti sarebbe servito un albero a camme in più…
lo scopo di un Range Extender è di fornire più kwh possibili da 1 litro di carburante, pesando e ingombrando il meno possibile, e con affidabilità assoluta.
ergo, penso che convenga di più alimentarli a benzina questi nuovi piccoli motori, perchè per i motori diesel moderni servono troppi accessori per raffinare e trattare il gasolio, nonchè l’iniezione diretta…
qui tutto è ottimizzato e progettato da zero pensando solo all’efficienza: camera quadra, forma delle testate, rapporto di compressione alto, fasatura con atkinson-miller magari, ecc.
ergo, usare motori fiat già esistenti non ha senso.
Marco Alberto
07 set 2009 - 19:32 - #17La vedo una buona scelta. I tre cilindri hanno un problema di rotondità in genere,ma visti i regimi che si propone di raggiungere… . E poi vedo anche bene la scelta delle 2 valvole poiché il rendimento volumetrico a questo numero di giri non è pregiudicato e si risparmiano complessiva costruttive.Un buon compromesso a mio parere.
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 19:33 - #18la potenza del range extender non deve essere molto alta: a 130 orari costanti un’auto media necessita di circa 30-35 cv.
il RE della Volt è un 3 cilindri 1000 turbo da 75 cv.
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 19:36 - #19#9
è vero che il motore a ciclo diesel è più efficiente del ciclo otto, principalmente per il rapporto di compressione maggiore, però dimentichi di dire una cosa fondamentale:
a parità di volume, il gasolio ha il 20-25% in più di potere calorifico!
dex85
07 set 2009 - 19:58 - #20si ma il diesel porta a un sacco di complicazioni ed inquina molto….meglio benzina quindi, anche se comunque penso che un 1.2 sia anche troppo grosso come motore per caricare la batterie…cioè dai fino a 15 anni fa con un 900 o un 1000 fire ci andava tutta la macchina e adesso con un 1.2 ci fai andare solo l’alternatore???
forse su una macchina potente, su una citycar spero che sia molto più piccolo!
.
cmq mi sarebbe piaciuto sapere qualcosa di più del “rendimento termico decisamente elevato”….giusto per curiosità….
NuvolariT
07 set 2009 - 20:06 - #211.2 3 cilindri, di questo passo saranno più grandi i motori per le moto che quelli per le auto. già la BMW e la Harley fanno motori più grossi di questo. non vi pare un controsenso?? o_O
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 20:06 - #22#20
qui però si fa andare un alternatore molto più grande di quello normale di un’auto!!
inoltre, dimentichi che parliamo di un motore lento, ideato per funzionare sempre a giri bassi o medi, perciò la potenza specifica dei motori a combustione tradizionale in allungo a 6-7mila rpm è in ogni caso inarrivabile…
Steffa
07 set 2009 - 20:10 - #2320: guardate troppo alla cilindrata… come già scritto ciò che conta qui sono ingombri, affidabilità, convenienza economica, con ogni probabilità sarà a ciclo Miller-Atkinson
Steffa
07 set 2009 - 20:12 - #24@21: anche Triumph, Suzuky e Kawasaki, senza contare che il 1.2 è adottato da molti costruttori, Ducati compresa
Zero220Watt
07 set 2009 - 20:26 - #25aggiungo : senza contare che essendo un Lotus non è detto che non sia da montare su una supercar di quella casa…
steveF%F
07 set 2009 - 20:29 - #26praticamente è solo un generatore…boh secondo me potevano fare di meglio.. questo motore è proprio terra terra… addirittura testa e monoblocco in un pezzo unico… tecnologicamente non vedo grandi cose… 2 valvole, un albero a camme…
ma come mai lotus non fa motori per sè stessa e di punto in bianco si mette a fare motori per una tipologia di auto che ora come ora nemmeno produce?
per quelli che hanno intavolato una discussione su diesel e benzina, il diesel rende di piu proprio perchè il gasolio ha un potere calorifico maggiore, cosa che permette di aumentare il rapporto di compressione, che a sua volta permette di eliminare la candela… quindi esiste di fare un paragone “a parità di rapporto di compressione”:
i diesel viaggiano tranquillamente su 17:1, contro i 10-12:1 del benzina… per alzarlo è necessario usare delle benzine speciali con additivi su additivi… e a quel punto non è piu benzina!!! gli unici motori a benzina che superano quei valori sono quelli delle vetture da competizione a cui i regolamenti impongono una flangia sull aspirazione… e si torna al discorso di prima, di sicuro non usano la benzina della pompa normale…
danao
07 set 2009 - 20:44 - #27Ecco,la lotus ha perso la testa…..
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 21:23 - #28#25
non è un motore per auto questo.
scordatelo di vederlo su auto “normali”.
è un range extender.
#26
progettare un RE è molto più semplice che un motore vero e proprio.
e poi, non è affatto detto che vada realmente in produzione… bisogna trovare dei clienti prima!
magari Tesla potrebbe offrirlo sulle sue auto…
poi, il motore a ciclo diesel ha maggior rapporto di compressione perchè è hcci, cioè ad iniezione di carburante direttamente in camera con pistone quasi al pms, ed accensione spontanea per le condizioni di pressione e temperatura… ma lo puoi fare anche con un benzina! non c’entra niente il potere calorifico del gasolio!
Boio
07 set 2009 - 21:57 - #29non proprio HCCI.
La carica non è omogenea ma eterogenea. Nei motori a ciclo otto la carica è omogenea.
Il problema principale dei Diesel sono i gradienti di temperatura in camera che generano i NOx per via Zel’dovich (termica). In un HCCI non si sono gradienti di temperatura nella camera ( reattore quando lo vuoi schematizzare)
Inoltre teniamo presente che la pressione elevata nella camera di un auto a ciclo diesel sposta l’equilibrio verso i NOx.
per contro meglio un motore a ciclo otto, oppure sarà necessario un ciclo Diesel con cat al Ba/Pt oppure una riduzione con urea.
piervittorio
07 set 2009 - 22:26 - #30Mi pare strano il regime di rotazione per il quale è ottimizzato. Dovendo infatti lavorare come generatore, e dovendo alimentare un motore elettrico che immagino a 50hz in europa e 60 hz negli usa, dovrebbe avere regimi ottimizzati di 1500 e 3000 giri (non 3500) per quanto riguarda l’europa, e di 1800 e 3600 giri per quanto riguarda gli usa…
Urge verifica della notizia… o profondo ripasso delle mie quattro nozioni di elettromeccanica!
lkk
07 set 2009 - 22:40 - #31#1
Che c’entra il multiair? questo è un motore progettato specifico per range extender quindi per girare ad un regime fisso. Quindi in tale condizione consumerà la metà del multiair.
#2
il requisito di questo motore è la leggerezza l’economia di costruzione e l’affidabilità (meno pezzi, meno cose che si rompono) e la silenziosità quindi il diesel è totalmente fuoriluogo.
#4 il diesel costa poco? e da quando? mettendo tutto insieme, costi di acquisto, manutenzione e altro, tra un motore diesel e un moderno turbo benzina iniezione diretta ad alta pressione (quindi con le stesse soluzioni tecniche) alla fine il benzina è più economico. Per suffragare ti posso dire che ho una 120D 177cv che mi fa i 13km/l e una 335i da 390cv che mi fa gli 8,5km/l. il problema è che in un anno e 25.000km con il 120d ho speso 650€ di manutenzione, con il 335i ne ho spesi 130€ e di certo mi diverto di più con la seconda. Il diesel inoltre, come ha già scritto qualcuno è talmente inquinante da avere vita breve, già ad oggi per rientrare nelle ultime normative deve avere cat, fap e urea.. la storia del diesel pulito è una demenza dovuta alla vecchia normativa (ingenuamente scopiazzata o ispirata dagli usa) uscita negli anni 80, che misurava solo la co2.
A mio avviso questo progetto è perfetto come scelta meccanica. poi potremmo iniziare a discutere dell’idiozia delle attuali soluzioni elettriche, pure figlie del marketing. Per produrre 10 di energia si bruciano 12 di un’altra energia, le batterie hanno una vita di 6/7anni e il costo alla sostituzione sarà superiore al valore del veicolo.. insomma una demenza dopo l’altra.
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 22:59 - #32piervittorio, il range extender alimenta la batteria, non direttamente il motore elettrico… inoltre, si spegne e si accende autonomamente, a seconda del livello di carica appunto del battery pack…
May81
07 set 2009 - 22:59 - #33i rendimenti massimi di un motore endotermico sono:
38% benzina
42% diesel
oltre a questo bisogna considerare che il gasolio presenta un potere calorifero maggiore di circa il 10% quindi in un range extender la differenza di percorrenze non è così alta 36km a benzina contro 46,2km a gasolio ovvero il 21% in più andando a gasolio ma con i seguenti svantaggi
- costo (DPF, turbo, catalizzatori + evoluti)
- peso
il range extender serve appunto come generatore di emergenza per auto elettriche o PHEV quindi meglio aggiungere meno peso e costi possibile all’auto elettrica che può avere molte meno batterie
40-60 km di autonomia elettrica con un range extender sono più che sufficienti per chi usa l’auto prevalentemente in città. Se poi raramente si fa un lungo viaggio il R.E. permette di viaggiare a 130 km/h ad un regime umano (3500 rpm sono un valore basso per un’utilitaria in autostrada)
80 kg di batterie al litio (60 km autonomia) + 35 kg motore elettrico (60 CV) + 56 Kg Range Extender = 171 Kg un valore confrontabile al peso di un 1.2 da 60 Cv + cambio
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 23:00 - #34cmq quoto chi dice che allo scopo è meglio un benzina… pensate, il diesotto di mercedes al minimo di giri ha rapporto di compressione di 24:1, più turbo!! efficienza altissima per un ciclo otto!! però serve l’iniezione diretta per usare rdc così alto, per forza…
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 23:04 - #35#33
verissimo.
alla fine il range extender viene usato solo fuori dal raggio massimo dell’autonomia plug-in, che nella Tesla Model S è di 480 km, e che nelle prossime auto elettriche sarà sempre maggiore…
ergo, è inutile andare in cerca di range extender diesel, con annessi costi di produzione, quando tale “accessorio” dell’auto elettrica servirà poche volte all’anno, quando si va molto fuori porta…
e poi, quando hai un benzina hcci che funziona solo a bassi giri, puoi spingerlo alla stessa efficienza di un diesel, fermo restando il 20% di potere calorifico in più del litro di gasolio…
da notare inoltre che i range extender hanno in se un ulteriore aumento di efficienza, dato DALL’ASSENZA TOTALE DI FARFALLA DELL’ACCELERATORE, e relative perdite di carico in aspirazione…
p.a. fina è inutile
07 set 2009 - 23:05 - #36piervittorio scusa ma l’alternatore non va ad alimentare una batteria? In tal caso non andrebbe bene anche un motore a corrente continua? E se fosse a corrente alternata perchè per forza sincronizzata con il sistema domestico?
il figlio segreto di alfonso
07 set 2009 - 23:12 - #37non me ne intendo tanto di energia elettrica, però ipotizzo che un motore termico sincronizzato con gli hertz di quello elettrico abbia maggiore efficienza… cmq non capisco, se il motore elettrico ha un suo regime variabile a seconda della velocità del veicolo, gli hertz non cambiano, e perciò il regime del range extender si sfalsa cmq?? illuminatemi, io di corrente non ne capisco un’ampere…
mylotus
07 set 2009 - 23:51 - #38http://www.grouplotus.com/mediacentre/index.html
evildeejay
08 set 2009 - 00:01 - #39beh per quanto ne so, nulla vieta di utilizzare motori che lavorano in modo ottimali a frequenze diverse dai 50/60Hz. In ogni caso, questo tipo di motore, anteposto a un generatore, va a caricare la batteria, non alimentare il motore vero e proprio, altrimenti altro che turbo lag :D… comunque nel caso fosse collegato direttamente non è detto che le frequenze di lavoro debbano essere le stesse, si potrebbe benissimo intervenire con ingranaggi per renderle ottimali!
KITT
08 set 2009 - 02:10 - #40Dai che forse ci arrivano a capire come dovrebbe essere un’auto ibrida decente: Trazione completamente elettrica e generatore MOLTO efficente per ricaricare le batterie quando scariche. Un motore a combustione interna non è che sia così particolarmente efficente allo scopo, ma per ora potrebbe anche andare questo qui che hanno fatto
lostrofos
08 set 2009 - 09:45 - #41@ Dumah Brazorf
anche tu quando vai a cagher fai una puzza tremenda… come il gasolio
MzXXurz
08 set 2009 - 11:42 - #42lostrofos #41 come non quotarti, effettivamente il gasolio è paragonabile alla m.e.r….
daniele_DDS
08 set 2009 - 14:08 - #43il motore della mia tagliaerba ha un solo cilindro e pesa anche meno..