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“Si sta come su una Carrera 4S, sulle patenti, i punti”. Così Ungaretti avrebbe scritto oggi la sua famosissima poesia tale è la facilità di guida e la totale estraneità a qualsiasi limite di velocità dedicato alle auto comuni, ma non alla nuova Porsche 911 997 provata sulla pista di Vairano con il cambio PDK. Quindi cominciamo subito con l’unico difetto riscontrabile (a parte il prezzo di partenza da 105.000 Euro a salire…): la Carrera 4S, pur avendo 385cv, non è indicata a chi cerca emozioni forti a qualsiasi andatura, a chi cerca impegno e coinvolgimento anche quando fa 500 metri per andare in edicola, a chi piace la guida sporca sempre di traverso più che quella redditizia.
Per questi piloti o aspiranti tali ci sono altre Porsche non a trazione integrale e/o altre Case. Detto questo d’ora in poi saranno solo complimenti e sensazioni positive, quindi chi pensa che ormai siano tutte uguali o che nell’era del Tutor e del Velox sia assolutamente indifferente il livello di emozione e di piacere che può dare una utilitaria, un grosso SUV o una agile sportiva può evitare di leggere il resto dell’articolo.
Salendo a bordo si potrebbe dire nulla è cambiato negli ultimi anni, tutto si è evoluto e, pur non raggiungendo l’opulenza di alcune altre GranTurismo della concorrenza, c’è tutto quello che serve e, tranne la caratteristica chiave a sinistra, ogni cosa è al posto giusto anche se si è abituati ad altre auto. Una nota a parte va detta sull’abitabilità che, per i demeriti della maggioranza delle recenti CoupèCabrio che vengono omologate 2+2 anche in presenza di loculi posteriori fittizi, fa apparire i classici strapuntini posteriori della 911 Carrera quasi comodi (almeno per dei bambini). Il tempo di regolare sedile e specchietti e notare che la visibilità è eccellente e si gira la chiave.
Il caratteristico suono del 6 cilindri boxer Porsche invade, civilmente, l’abitacolo e rilasciando il freno senza accelerare l’auto si muove delicatamente in avanti a “velocità parcheggio” come fosse una citycar automatica con 300cv di meno. Piccolo assaggio dei molteplici aspetti positivi di quel prodigio tecnico del nuovo cambio PDK a doppia frizione e 7 marce che ha sostituito senza alcun rimpianto il vecchio Tiptronic. Una chicca per appassionati che spiega bene la filosofia Porsche: il nuovo PDK (si potrebbe definire il figlio evoluto del DSG di VolksWagen, che comunque è stato studiato a Stoccarda) è più leggero di 10kg del vecchio Tiptronic e lavora in un bagno d’olio.
Quindi può funzionare senza bisogno di un radiatore anteriore (frontale più aerodinamico) e per il raffreddamento basta la ventilazione dinamica perché è posizionato 2cm più in basso (baricentro abbassato). Dettagli markettari si dirà. Può darsi, però ci sono altre Case che questo tipo di dettagli preferiscono sottolinearli per l’ultima evoluzione del sistema di navigazione blutooth-pinno-internet-connesso o sui centimetri di vetro sopra la testa o le improbabili caratteristiche fuoristradistiche di mezzi che non saliranno mai oltre un marciapiede.
Si parte con il PASM -10mm (Porsche Active Suspension Management -1 centimetri rispetto all’assetto di serie sulle normali Carrera 4) impostato su “Standard” e sembra di viaggiare su una confortevole turbodiesel dell’ultima generazione. Le sospensioni filtrano l’asfalto meglio di tante berline e SUV che fanno della loro rigidezza un vanto pseudosportiveggiante, ma che ormai sono solo un retaggio di un tempo ormai passato quando alla ciclistica si poteva dare un solo settaggio buono per tutte le stagioni, tutti gli asfalti e tutti gli stili di guida. La coppia di 420nm fa il resto e ci si trova a viaggiare in 7a marcia con un filo di gas a 1200 giri nel più totale confort e probabilmente con dei consumi inferiori a parecchie 2.0 pompate, pur avendo 385cv pronti a scatenarsi, se richiesti.
Nel frattempo il PDK fa di tutto per non far notare la sua presenza e vista la totale mancanza di qualsiasi contraccolpo ad ogni cambiata, sembra di essere quasi su un monomarcia o un veicolo elettrico se non fosse per i numeri della marcia inserita che cambiano sulla strumentazione. Tutto è morbido, ovattato e confortevole. Ma basta schiacciare il bottoncino sulla plancia e settare tutto su Sport e la musica cambia. E non è un modo di dire perché il suono del motore varia anche senza modificare la pressione sull’acceleratore vengono scalate due marce e il motore esce dal suo apparente letargo e si piazza a 3.000 giri minimi.
Sembra quasi che sia stato tolto ogni filtro fra il “sistema pilota” e il “sistema auto” e a ogni azione corrisponde una reazione precisa e immediata. Probabilmente è il modo migliore per guidare sportivamente su strada aperta, per assaporare le reali potenzialità dell’auto anche grazie al PDK (sempre lui) che è velocissimo nelle cambiate sia automatiche che manuali. Da notare che nell’uso manuale ha persino un “effetto progressivo” e, per esempio, basta tenere premuto lo stesso bilanciere sul volante per salire di più marce marce o, viceversa, tenerlo tirato per quanto si desidera scendere. Apparentemente logico, in realtà altri cambi non memorizzano il comando futuro fino a che la marcia non è innestata.
Ma c’è di più. Mettendo la 4S nella modalità Sport Plus si entra in un’altra orbita ancora più esterna alla prosaica normalità. Il motore non scende più sotto i 4.200 giri e sembra di guidare un leopardo pronto allo scatto in una savana piena di elettrodomestici rassegnati ad essere fagocitati. Il tempo di pensare “vorrei fare quel sorpasso” e voi e la vostra Carrera sarete già passati oltre. Il tutto, comunque, sempre nella massima sicurezza e controllo con dei freni e lo sterzo che riescono ad essere morbidi e modulabili come quelli di una berlina familiare e, nello stesso tempo, chirurgicamente efficaci solo quando e dove serve.
Ultima emozione. Provare la procedura di Launch Control che permette di arrivare a 100km ora in 4,5 secondi. Basta fermarsi. Settare la modalità Sport Plus. Premere il freno. Premere a fondo l’acceleratore. Ascoltare il rombo che inonda tutto. Sentire il lievissimo ronzio dei motorini elettrici che alzano l’alettone posteriore, anche se si è fermi per migliorare il raffreddamento….. e rilasciare il freno. Ogni singolo atomo dei 4 pneumatici comincia a fare presa sugli atomi dell’asfalto e senza nessuna incertezza, stridio, fumo o serpeggiamento si sente il proprio corpo schiacciato sul sedile e l’orizzonte diventare sempre più vicino.
Si torna alla base rimettendo tutto in Normal e cercando di far fluire l’adrenalina e la soddisfazione. Si, c’è la radio che si sente bene, l’interno è tutto in pelle, sembra tutto bello, ma non ha più molto interesse. E tempo di scendere, consegnare le chiavi e salire sulla propria auto che, chissà perché, va la metà ed è rigida il doppio !
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porsche story
27 ott 2008 - 13:04 - #1La miglior sportiva mai realizzata.(secondo il mio modesto parere)La bellezza è sempre soggettiva,ma questa è stupenda e ha doti che nessuna auto sportiva può vantare.
Grande Porsche continua così.
Auto dai due caratteri.
colin
27 ott 2008 - 13:09 - #2io prenderei sicuramente la carrera S a traz posteriore. PDK, nero basalto, interno terracotta e cerchi da 19 carrera sport.
colin
27 ott 2008 - 13:10 - #3peccato che la versione targa sia solo 4 o 4s.
Benzo
27 ott 2008 - 13:16 - #4ma cosa centra ungaretti con la porsche!
frank poncharello
27 ott 2008 - 13:18 - #5ma hanno fatto fuori l’ing. ke ha deciso di mettere quelle 2 cose strane sullo sterzo al posto di 2 comodi bilancieri?
Luca555
27 ott 2008 - 13:19 - #6Direi che questa Porsche ti ha convinto…
e letta l’ultima frase…
“E tempo di scendere, consegnare le chiavi e salire sulla propria auto che, chissà perché, va la metà ed è rigida il doppio !”
direi che devi cambiar macchina
Ps. ho notato che non hai fatto cenno alla possibilità di pasticciare coi tastini al volante, come molti che l’hanno provata hanno scritto.
il pollo
27 ott 2008 - 13:31 - #7per me puo anche essere il miglior doppia frizione del mondo, ma sulla porsche è obbligatorio il manuale. altrimenti è ridicolo. e poi manco coi paddles, ha i bottoni sul volante per cambiare. che cavolata
sjk
27 ott 2008 - 13:32 - #8gran mezzo, un’icona dell’automobilismo; peccato solo per il prezzo….
il pollo
27 ott 2008 - 13:33 - #9bravo frank
Dr. Pianale
27 ott 2008 - 13:37 - #10Pollo n. 7
Scusa, ma le foto non sono state messe lì solo come riempitivo e hanno una *qualche* attinenza con l’auto provata e le sue caratteristiche
http://www.autoblog.it/galleria/big/porsche-997-carrera-4s-pdk/6
Dov’è che vedi dei “bottoni”?
Io ci vedo dei paddle a bilanciere…e tali sono
TrazioneIntegrale
27 ott 2008 - 13:38 - #11Sinceramente,i doppia frizione non mi piacciono.
Sono comodi e relativamente veloci,però preferisco sempre il manuale,specie per una sportiva,o tutt’al più un elettrattuato veloce e ben più “sincero” di un double clutch.
TrazioneIntegrale
27 ott 2008 - 13:40 - #12@10
Io vedo due “bottoni” sulle razze del volante.
di paddles a bilancieri manco l’ombra.
Mauroe
27 ott 2008 - 13:40 - #13la pre-restylung era molto + bella
Dr. Pianale
27 ott 2008 - 13:41 - #14Frank n.5
Le “cose strane” sono dei comodissimi paddle a bilanciere che si spingono in avanti con il pollice e si tirano con l’indice e il medio.
Assolutamente precisi e razionali, IMHo molto di più dei grossi paddle fissi che nella guida sportiva, magari su una pista non rettilinea non sempre sono nel posto giusto rispetto alle mani
TrazioneIntegrale
27 ott 2008 - 13:41 - #15@13
Quoto,sopratutto i fanali posteriori senza quell’orribile banda rossa.
enr
27 ott 2008 - 13:42 - #16bhe sono le stesse emozioni e sensazioni che ho provato quando la settimana scorsa ho provato la 911 pdk…in città sembra di guidare un utilitaria, in autostrada sembra di essere su una berlina di lusso …nel veloce…si dimostra un arma!!direi un arma perfetta per chi cerca un mezzo unico e dove per uninco intedno un auto fruibile quotidianamente, un auto con la quale si puo divertire in pista, un auto con la quale si puo fare cio che si vuole portando con se oltre alla potenza anche un po di storia e tradizione che non fa mai male…
TrazioneIntegrale
27 ott 2008 - 13:43 - #17“non sempre sono nel posto giusto rispetto alle mani”
Dipende,quelli della Ferrari 430 ad esempio son belli lunghi e li trovi sempre.
enr
27 ott 2008 - 13:44 - #18@14 ti devo contraddire….almeno per quello che ho provato io…con le levette al volante della porsche non mi sono trovato…non sono risciito ad abituarmi perche’ e’ l0opposto di qualsiasi altro cambio al volante del mercato…sarà che sulla mia sono abituato diversamente…ok la posizione…ma potevano lasciare come tutte le auto che con il pollice si scala e tirando la leva verso di se si mnette la marcia.,.
Dr. Pianale
27 ott 2008 - 13:45 - #19TrazioneIntegrale n.12
Non sono bottoni perchè non si limitano ad essere premuti, ma sono basculanti.
Comunque non ci sono problemi, basta provare la vettura per rendersi conto della loro natura
frank poncharello
27 ott 2008 - 13:46 - #20#14 Dr. pianale
“Le “cose strane” sono dei comodissimi paddle a bilanciere che si spingono in avanti con il pollice e si tirano con l’indice e il medio.”
per me è gia li l’errore…si tira quando si vuole salire di rapporto e si spinge quando si scala
TrazioneIntegrale
27 ott 2008 - 13:47 - #21@19
In effetti a breve dovrei fare un giretto su una Carrera 4S di un mio amico.
frank poncharello
27 ott 2008 - 13:47 - #22#19
a me nemmeno mi fanno entrare nel salone porsche, quindi scrivo per aver letto.
saresti la prima persona ke dice qualkosa di buono su quei botoni
Dr. Pianale
27 ott 2008 - 13:48 - #23Enr 18
Io ho un cambi manuale, quindi sono relativamente vergine alle problematiche di impostazione dei cambi automatici usati manualmente…
Il concetto di “se premo (sia con la desta che la sinistra) salgo e se tiro scendo” l’ho trovato funzionale
enr
27 ott 2008 - 13:53 - #24@23 io invece percorrendo quasi 100,000 km all’anno l’automatico diventa fondamentale…sulla mia 3 coup’e funziona tutto come la porsche quindi con le ddue levette puoi fare la stessa cosa quindi se pigio con il pollice scalo, se invece tiro la leva metto la marcia..questo e’ comodo perche’ tu con tutte edue le leve tieni le stesse funzioni…ma il problema che sulla prosche e’ì il contrario…cio’e tu premendo metti la marcia….mentre tirando la scali…e’0 diciamo e’ un po contronatura….tant’e0 vero che il resto dei cambi automatici sul mercato funzionano il contrario…!!ma ti ripeto questa e’ l’unica nota negativa per il resto e’ tutto perfetto
volevo precisare una cosa…che non e’ stata mensionata…le qualità di questo cambio automatico sono infinte…e la cosa che incredbile e che none siste in nessun altro cambio automatico(f1 della ferrari compreso) e’0 l’assensa ..anzi…l’interruzzione della trazione durante la cambiata….gli altri cambi la si avverte anche minimamente…con questo cambio quando si e’ in curva con l’acceleratore schiacciato giu si cambia la marcia ma la trazione rimane quella….cioe’ come se l’auto avesse una sola marcia…tipo uno scooter automatico…non so se sono riuscito a rendere l’idea
Zanga
27 ott 2008 - 13:53 - #25“…ci sono altre Case che questo tipo di dettagli preferisce sottolinearli per l’ultima evoluzione del sistema di navigazione blutooth-pinno-internet-connesso o sui centimetri di vetro sopra la testa o le improbabili caratteristiche fuoristradistiche di mezzi che non saliranno mai oltre un marciapiede…”
“Le sospensioni filtrano l’asfalto meglio di tante berline e SUV che fanno della loro rigidezza un vanto pseudosportiveggiante, ma che ormai sono solo un retaggio di un tempo ormai passato quando alla ciclistica si poteva dare un solo settaggio buono per tutte le stagioni, tutti gli asfalti e tutti gli stili di guida.”
Probabilmente sono un po’ paranoico, ma mi sembra di aver scorto qualche riferimento negativo alle BMW….
Spero davvero di sbagliarmi ma se cosi’ non fosse credo di poter interpretare con sicurezza il pensiero di tutti dicendo che sarebbe meglio evitare di esprimere i propri pareri negativi (giusti o sbagliati che siano) su tutto cio’ che e’ estraneo all’oggetto dell’articolo anche perche’ si rischia di dimenticarsi qualche particolare della prova dell’auto come, in questo caso, recensire l’uso manuale del cambio doppia frizione con i “pulsanti” al volante in confronto alle “levette” e le risposte del cambio stesso ad un uso in pista.
Luca555
27 ott 2008 - 13:59 - #26Da AUTO del mese di Novembre pagina 166 riguardo alla 911 PDK
“Cambio: voto 8
(lo stesso voto delll’ipercollaudato cambio mercedes sua rivale nella prova)
poco sportivo ed i bilancieri non sono affatto funzionali”
il commento “secco” scritto su AUTO
comunque chiamarli bilancieri mi sembra perlomeno ottimistico, infatti la scarsa funzionalità penso sia dovuta proprio al fatto che non sono dei veri bilancieri.
UF
27 ott 2008 - 13:59 - #27“Porsche Mobility System” ???!!
Non confondiamo il sistema di sospensioni PASM (Porsche Active Management Suspension) con il sistema di controllo stabilità PSM (Porsche Stablity System)
Luca555
27 ott 2008 - 14:01 - #28@Dr.Pianale
comunque secondo me hai scritto un ottimo articolo, e poi scrivendo così tanto è ovvio che si presti piu’ facilmente il fianco a qualche critica.
UF
27 ott 2008 - 14:02 - #29errata corrige: PSM = Porsche Stablity Management
AndreaPe
27 ott 2008 - 14:03 - #30bell’articolo. complimenti al tester.
X-VOX
27 ott 2008 - 14:15 - #31Io non l’ho provato, ma davvero se premi sali di marcia e se tiri scendi?
quindi se uno usa da anni i paddle soliti dovrebbe riprogrammarsi da capo?
ma non ci penso manco per niente, si tengano le loro levette inverse!
X-VOX
27 ott 2008 - 14:18 - #32Tirare per salire di marcia è tipico di tutte le auto da corsa con il sequenziale
questi mettono l’accensione a sinistra per ricordare Le Mans e poi i paddle che si azionano all’incontrario dei cambi da corsa?
maddai..
KECH
27 ott 2008 - 14:22 - #33sempre la solita cosa….FANTASTICA però la prenderei manuale perchè non mi convince l’ergonomia dei comandi del pdk………per il resto,ripeto,PERFETTA
Lsdiff
27 ott 2008 - 14:30 - #34CAMBIO AL VOLANTE
Perdonate l’intrusione… tra pulsanti, bilancieri e leve credo di averle provate tutte e la soluzione più indicata per la guida sportiva mi sembra quella dei paddles stile Ferrari: non a caso usano un sistema simile in Formula 1. La differenza, come sanno tutti, è che sulle monoposto hai i comandi solidali al volante e non al piantone, ma in corsa non capita mai di dover cambiare la posizione delle mani, quindi…
x Trazione Integrale
Il Dsg della Ferrari California è uno spettacolo: niente a che vedere con quelli già visti su Porsche e VW. A Maranello ci puntano molto, perché con la Scuderia hanno “plafonato” e l’unico modo per abbassare ulteriormente i tempi di cambiata è ricorrere alla doppia frizione.
Luca555
27 ott 2008 - 14:31 - #35Mi ricordo che quando guidai il Cayenne facevo una gran fatica ad adattarmi alla logica Porsche del cambio automatico sequenziale
e cioè io ero abituato ad avere un + da una parte ed un - dall’altra per scalare
mi spiego
http://blogs.cars.com/photos/uncategorized/s6paddle.jpg
mentre Porsche ha i comandi ridondanti cioè due + da una parte e due - dall’altra (la logica è rimasta la stessa su questa 911)
mi spiego
http://us.autos1.yimg.com/img.autos.yahoo.com/izp/porsche_cayenne_s_2008_interior_steeringwheel_640×480.jpg
insomma alla fine facevo una gran confusione e non mi sono trovato affatto bene, sarà che io non passavo da un manuale come il Dr. Pianale ma oramai guido auto con cambio automatico sequenziale costantemente da 6 anni.
enr
27 ott 2008 - 14:33 - #36@31 ti dico che una sola volgo non sono riuscito a farlo funzionare bene…..credimi avrei voluto prendere il volante a morsi…perche’ e’ l’unico comando non inuitivo…..
Tokran
27 ott 2008 - 14:35 - #37Scusatemi tanto ma secondo me sta storia del cambio al volante non è molto interessante: alla fine quando vai in giro per strada metti su D o eventualmente S e lasci fare a lei: la lore logica di funzionamento, specialmente su S permette delle cambiate a regimi molto più alti di quello io farei abitualmente.
Per il resto, Porsche!
KECH
27 ott 2008 - 14:41 - #38#enr…volevi prendere la 911 vero?prendila con il manuale che è fantastico….questo è solo un consiglio
Benzo
27 ott 2008 - 14:44 - #39blanca no me gusta mucho
giallolambostopped
27 ott 2008 - 14:47 - #40@ 39
Meno male, pensa che fortuna che hai, così fai a meno di comprarla.
SHIRAKAWA Akira
27 ott 2008 - 15:05 - #41@Dr.Pianale: alla fine dunque, un cambio a doppia frizione come questo lo consiglieresti rispetto al manuale su un’auto che comunque non e` estrema? E personalmente, lo preferiresti?
(_Lambo_The_Best_)
27 ott 2008 - 15:20 - #42secondo me i cerchi della vettura provata sono bruttissimi. Con una 911 comprerei dei bei OZ oro. Comunque con questo cambio potevano almeno mettere un paio di palette serie attacate al piantone
Dr. Pianale
27 ott 2008 - 15:32 - #43Ciao Akira n. 41
Che piacere :-)
Si, la prenderei così, e probabilmente il PKD è il cambio *definitivo*.
Va detto che comunque è meglio del già ottimo DSG di VAG
power powder
27 ott 2008 - 15:48 - #44io ho provato in pista la carrera 2, usando il cambio pdk solo in scalata con i tasti posizionati dietro al volante, dato che premendo il tasto sport plus sulla consolle il cambio funziona già benissimo in automatico dato che hanno messo una centralina che riconosce la modalità di guida. La macchina è un vero spettacolo. Comunque anche io avrei preferito i classici paddles instile magneti marelli (ferrari lambo e aston martin).
giallolambostopped
27 ott 2008 - 15:49 - #45@ 43
Cmq, il DSG a parte la forma, non ha niente acchè vedere con un cambio E-Gear montato sulla ferrari o sulla Lamborghini.
Infatti il DSG, se il guidatore non cambia, raggiunto un certo n° di giri, provvede a cambiare da solo, in automatico, e passa alla marcia successiva.
I Cambi in uso sulle Ferrari e sulle Lambo, se in guidatore non cambia, la macchina va in stallo, e non si muove fino a chè il guidatore non cambia, lui.
Non a caso il DSG ha un costo di poco più di mille euro, gli altri cambi costano 13.000 mila euro.
giallolambostopped
27 ott 2008 - 15:52 - #46Altra cosa: sulle Ferrari e sulle Lambo, con l’opzione E-Gear, la leva centrale di selezione marce, non è più presente.
Sulle altre vetture, pur optando per un cambio sequenziale, è sempre presente anche la leva sul tunnel centrale….un’assurdità enorme…a mio avviso….
giallolambostopped
27 ott 2008 - 15:54 - #47In conclusione, il DGS e tutti i suoi derivati non è altro che….un finot cambio sequenziale, visto che provvede lui per le cambiate. (Anche la Seat ce l’ha così)
colin
27 ott 2008 - 16:11 - #48@45: il DSG, usandolo in manuale, cambia rapporto da solo una volta raggiunto il limitatore. Se tu vuoi stare in terza a 5000 giri….ci sta.
giallolambostopped
27 ott 2008 - 16:13 - #49@ 48
Appunto, gli altri cambi, quelli veramente sequenziali di ferrari e Lambo, non cambiano rapporto da soli, la macchina va in satllo, si ferma proprio fino a che tu non cambi
colin
27 ott 2008 - 16:16 - #50@49: questo è un vantaggio che che puoi rilevare solo in pista, quando ti può essere utile insistere con la marcia mezzo secondo al limitatore prima di tirare la staccata.