Leggi tutti gli articoli per mazda
Parigi è l’occasione per Mazda per presentare il restyling della MX5. Dal vivo le differenze sono limitate ma il nuovo frontale è un bel passo avanti: un pizzico di grinta in più ed un maggior slancio dell’insieme non guastano mai. Le novità, come da tradizione, sono sopratutto dedicate al piacere di guida: limitatore di giri spostato di 500 giri (fino a 7500 giri per la versione più potente), nuovo albero motore forgiato, nuovi pistoni, nuove molle valvole, nuovo impianto di aspirazione per un miglior sound. Rivisto anche l’assetto grazie all’ulteriore abbassamento del centro di rollio, lavorando sull’asse anteriore.
Il cambio manuale riceve nuovi sincronizzatori per terza e quarta marcia e viene introdotto per la prima volta in Europa il cambio automatico a 6 rapporti con paddles al volante: due comandi classici per salire di marcia e due pulsanti sulle razze per scalare. In alternativa è possibile utilizzare la modalità AAS adattiva automatica. E’ stato introdotto di serie anche il sistema di controllo stabilità DSC, i consumi sono stati leggermente ridotti ed è stato potenziato il sistema di riscaldamento dei sedili della roadster.
Presenti a Parigi anche altre novità tecniche: sulla Mazda 2 debutta il 1.6 turbodiesel 90Cv common rail di origine Ford, capace di 205 Nm di coppia a 2000 giri. La Mazda 2 MZ-CD 1.6 consuma 4,2 l/100km ed emette 120 g/km di CO2, con una velocità massima di 173 km/h ed uno 0-100 km/h in 11,4 secondi.
Sulla Mazda 6 arriva invece l’atteso 2,2 litri diesel, capace di 185CV a 3500 giri e 400nm di coppia a 4000 giri. Viene proposto anche nella versione Mid Power da 163Cv e Low power da 125Cv. I consumi sono di 5,6 l/100km per la più potente e 5,5 per le altre. Per tutte un nuovo impianto common rail ad alta pressione, turbocompressore a geometria variabile e filtro antiparticolato di serie. La velocità massima varia da 195 a 218 km/h in base alla potenza, e lo scatto fino a 100 km/h avviene rispettivamente in 10,7, 8,9 e 8,3 secondi.
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
(9 Voti | Media: 4 su 5)
r6
03 ott 2008 - 11:34 - #1Ma basta con questo 1.6 da 90cv, hanno a portata di mano il 1.4 con gli stessi cv!!!
lucolazi
03 ott 2008 - 11:37 - #2è inutile dire che è sempre la migliore…..
McLoy
03 ott 2008 - 11:47 - #3No, il cambio automatico sulla MX5 no! Secondo me non le si addice per niente.
bibendus
03 ott 2008 - 12:01 - #4a me invece piacerebbe un sacco vedere com’è sto cambietto della mx5… una spiderina da guidare con le mani sempre ben attaccate al volante è una bella goduria! quasi quasi me la ricompro…
Toretto_1
03 ott 2008 - 12:02 - #5Io sono sempre in attesa della mazdaspeed
piervittorio
03 ott 2008 - 13:00 - #6R6: non ti viene il dubbio che ci siano eccezionali motivi se usano tutti l’ 1.6 e nessuno l’ 1.4?
Se ci sono due motori da 90 cv, di cui uno è più leggero, più affidabile, più parsimonioso, dotato di una erogazione di coppia più fluida e lineare, che scelte si fanno?
Per il 99.99% del pianeta la risposta è ovvia, si sceglie quello.
Che poi sia anche quello con cilindrata maggiore, per il 99.99% del pianeta è percepito come un ulteriore pregio.
Poi c’è l’ 0,01% del mondo automobilistico che, non avendo cognizioni di meccanica ma credendo alle leggende metropolitane, si beve ancora la bufala che un motore più piccolo di cilindrata, a parità di potenza, ingombro e peso, offra qualche inspiegato ed inspiegabile vantaggio.
Vantaggi che non esistono nemmneo più a livello fiscale, posto che il bollo si paga a kw così come la maggior parte delle assicurazioni.
I “cavalli fiscali”, ovvero quel parametro di tassazione utilizzato dal Fisco e direttamente parametrato alla cilindrata, sono stati abbandonati da un decennio persino dallo stesso Fisco, che si è accorto che la cilindrata non ha nulla a che vedere nè con il “lusso”, nè con i consumi nè con i cavalli effettivi.
PS: il 1.6 PSA da 90 cv pesa meno del 1.3 Multijet Fiat, e ahimè consuma pure meno, come risulta da svariati test…
Adrianotiger
03 ott 2008 - 13:11 - #7@6: credo tu abbia ragione solo in parte. Hai fatto un ottimo esempio, però si parla sempre di motori destinati a una potenza calcolata in precedenza.
Ad esempio il mio motore da 190cv, 1.8l consuma mediamente 7l/100 a 130km/h e 4200g/min.
Motore dell’Audi A4, 160cv, 2.2l consuma mediamente 8,5l/100 e 3500g/min (spero di essermi ricordato i dati in modo corretto).
Comunque secondo me rimane che, più è alta la cilindrata e più consuma (perché può permetterselo) durante l’accelerazione.
jef
03 ott 2008 - 13:16 - #8400 Nm a 4000 giri del diesel 2.2 mi sa tanto ke è un’errore, a 4000 giri un diesel mura. poi con i cv max erogati a 3500 giri è matematicamente d’obbligo che la coppia sia + in basso (potenza=coppia X giri)
Bad Moon
03 ott 2008 - 13:32 - #9Non ho ancora digerito la nuova mascherina ma mi piace lo stesso.
suede
03 ott 2008 - 14:15 - #10Bella machina da sempre. Vale tutti i soldi spesi
toroincazzato
03 ott 2008 - 14:48 - #11bella e un ottima macchina!!!!!!!!!!!!!!
piervittorio
03 ott 2008 - 15:06 - #12Adrianotiger: se parli di consumo del motore, valgono le leggi della fisica applicate ai motori endotermici, ed il consumo si misura solo sotto forma di percentuale di trasformazione in energia meccanica utile della potenza calorifica, contenuta nel combustibile (efficienza) bruciato.
Se immaginiamo un motore da 100kw applicato ad un generatore di corrente (situazione ove si ha un regime di rotazione costante di 1500 giri), avremmo che il motore che consuma di meno è quello che, a questo regime, ha la maggiore efficienza, indipendentemente dalla cilindrata, che diviene un dato meno che irrilevante.
E quale motore ha la massima efficienza ad un regime di rotazione così basso? Tipicamente il più “grosso” dei due (se ci riferiamo a diesel sovralimentati a benzina aspirati).
Nelle applciazioni automotive, i motori presentano la caratteristica di una continua variazione di giri e di necessità di erogazione della potenza: in tali condizioni, a parità di efficienza, più è favorevole la curva entro cui tale potenza viene erogata, e più la stessa è coincidente con il regime di effettivo utilizzo, più si abbassano i consumi.
Questo spiega perchè motori piccoli e tirati (vedasi le moto o le piccole sportive pepate) presentano consumi elevatissimi in proporzione alle effettive prestazioni ed alla massa di un veicolo.
Subentrano evidentemente fattori che nulla hanno a che vedere con l’ ottimizzazione dei consumi: rapprti corti, erogazione in alto, coppia appuntita, ecc. ecc., ma in tutti questi, anche in questo caso, la piccola clindrata non porta alcun beneficio.
L’ unico beneficio di un motore di piccola cilindrata è quando questo gira “inutilmente”, ovvero quando si è fermi o si toglie il piede dall’ acceleratore (ad esempio in discesa o durante un frenata). In questi casi, il consumo del motore per mantenersi in moto scende con lo scendere della cilindrata. Ma ovviamente il funzionamento di un motore che gira a vuoto, non è il parametro da considerare al fine dei consumi effettivi!
Quanto all’ esempio che hai fatto tu, l’ errore sta a confondere “motore” con “autoveicolo”… non puoi paragonare veicoli differenti per massa, cx, rapporti, stile di guida, gommatura (che da sola incide il 10%!) al fine di valutare i consumi di un motore!
KECH
03 ott 2008 - 15:21 - #13gran bella macchinetta mi piacerebbe provarla…se qualcuno ce l’ha e passa dalle mie parti…