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Come vuole la tradizione Audi, i cambiamenti estetici in occasione del facelift di un modello sono proprio pochi, e questa A6 restyling che vi racconteremo fra qualche giorno dal Salone di Parigi non fa certo eccezione. Meglio concentrarsi dunque sui contenuti tecnici, che costituiscono le novità più interessanti.
Prima fra queste è l’arrivo di un nuovo 3.0 V6 sovralimentato con compressione volumetrica che già da solo basta a far dimenticare il disegno leggermente ritoccato delle prese d’aria anteriori o l’introduzione dei LED nei gruppi ottici posteriori, modifiche minime che a loro volta richiamano novità altrettanto impercettibili nell’abitacolo.
Il nuovo sei cilindri eroga 290 CV e 420 Nm di coppia da 2500 giri, valori che regalano alla A6 dotata di questo propulsore prestazioni uguali a quelle del 4.2 V8 aspirato da 350 CV: 5,9 s sullo 0-100 e 250 km/h di velocità massima. Ma che carattere ha questo “supercharged”?
E’ certamente un’unità molto vivace e potente, anche se non fluida come si aspettavano i colleghi di Autocar i quali, nonostante un giudizio più che buono al comfort acustico, non hanno potuto trascurare qualche decibel di troppo proveniente dal compressore al di sopra dei 4000 giri. Senza macchia invece l’automatico a sei marce (optional) di cui era dotato l’esemplare in prova.
Allo stesso modo si è rivelato all’altezza il preciso comando dello sterzo, che da solo contribuisce a buona parte del piacere di guida regalato da questa A6 restyling, una berlina rivelatasi divertente e agile anche grazie alla ripartizione 40:60 della trazione integrale e ai limiti “alti” dell’ESP, che interviene solo quando si spinge davvero oltre i limiti.
Il neo forse più grosso dell’auto è stato il comfort sui fondi sconnessi: complici anche le ruote da 19″, la A6 ha potuto proprio poco contro i fondi irregolari, e gli occupanti ne hanno risentito parecchio.
Al di là di difetti comunque accettabili, la sensazione è quella di un’auto dotata di tanta sostanza un po’ mortificata da un look fin troppo dimesso. Non andatelo a dire a quelli di Ingolstadt però: lassù, dell’”understatement” ne hanno fatto un credo.
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il bingo bongo
18 set 2008 - 10:40 - #1In effetti i fari posteriori della berlina attuale non mi hanno mai fatto impazzire, forse meglio adesso col restyling…
Però è ancora più simile all’ attuale A4; che ha un immagine non certo povera e dimensione comunque importanti con interni ed allestimenti del tutto simili, per non parlare dei motori… il tutto con prezzi inferiori di circa 5000€ a parità di allestimento e motore…. una spesa aggiuntiva importante che potrebbe penalizzare e di molto le vendite della nuova A6, soprattutto in versione berlina…
Cmq, ottimo sto’ 3.0T, sulla carta è eccellente…
Josef
18 set 2008 - 10:48 - #2“La sensazione è quella di un’auto dotata di tanta sostanza un po’ mortificata da un look fin troppo dimesso.”
PAROLE SANTE!!!
147M&N
18 set 2008 - 10:48 - #3un 3.0 con compressore che va come un 4.2 con 60 cv in +! Proprio niente male questo motore..speriamo sia anche affidabile..
Cordoli per colazione
18 set 2008 - 10:55 - #4I TFSI sono grandi motori.
Cordoli per colazione
18 set 2008 - 10:56 - #5E credo che dicendo che la A6 in versione wagon è la piu bella del segmento non vado lontano dal dire una certezza assolurta….
Per quanto i gusti siano soggettivi…
Lupin_82
18 set 2008 - 11:00 - #6Molto meglio il posteriore che l’anteriore,anche se effettivamente cosi’ si avvicina molto all’A4.Cmq gran motore…
YuBa*27
18 set 2008 - 11:09 - #7@4
sei ancora vivo?
debby
18 set 2008 - 11:09 - #8Io trovo che il 3.0 BMW sia nettamente migliore, poi come bellezza “assolurta” sono un pò dubbioso, preferisco i gusti soggettivi….
AXE
18 set 2008 - 11:10 - #9cordoli, ma questo non è turbo ma volumetrico, forse è + delicato.
lupin3rd
18 set 2008 - 11:14 - #10Visto la disponinilità di coppia ai bassi regimi grazie alle caratteristiche del compressore volumetrico in Audi hanno preferito puntare sulla risposta e sul piacere di guida di tutti i giorni piuttosto che alla potenza pura (che cmq non manca).
Detto questo mi permetto di criticare il design della A6 banale che non la distingue all’interno della gamma Audi
silverbandito
18 set 2008 - 11:16 - #11estetica da alienati, ma niente da dire sul resto e finalmente ci beccan con la trazione.
lukedema
18 set 2008 - 11:17 - #12dai, bisogna riconoscerlo, questa A4…ehm, A6 è meglio di quella pre-restyling
lukedema
18 set 2008 - 11:18 - #13lupin #10
insomma abbiamo capito che in Audi diesel o no senza la coppia bassa non sanno stare
silverbandito
18 set 2008 - 11:18 - #148: scontato, se tiriam fuori i turbi biemme, questa può solo farsi da parte , grigia grigia e con tanto understatement.
lupin3rd
18 set 2008 - 11:19 - #15@13
gli manca come l’aria ;-D
lukedema
18 set 2008 - 11:22 - #16lupin #15
aspirare no? ah no vero, è un compressore…
lupin3rd
18 set 2008 - 11:24 - #17@16
o una di quei filmini
Fantasma Formaggino
18 set 2008 - 11:39 - #18Senz’altro un gran motore. Le altre modifiche invece sono marginali…
il pollo
18 set 2008 - 11:46 - #19e con questo motore volevano fregare il 35i bavarese?
ma ha almeno una coppia costante come tutti i volumetrici decenti o neanche quella?
Turinos
18 set 2008 - 11:50 - #20Questo nuovo V6 sembra davvero un gran motore, ma vorrei riportarvi un articolo che ho trovato tempo fa in un sito di tecnica automobilstica.
“Il compressore volumetrico è montato sull’albero motore ed assorbe energia da questo e comprime l’aria da inviare ai cilindri. Un piccolo vantaggio come potenza finale si ottiene , ma dal punto di vista energetico e dei consumi, non ha alcun senso utilizzarlo, in quanto per generare la compressione si assorbe l’energia che dovrebbe spingere il motore, invece di quella buttata con i gas di scarico. In pratica il propulsore deve buttare via del carburante per generare la potenza che serve ad iniettare altro carburante. Per capirci meglio faccio un esempio: immaginiamo un motore che è in grado di generare 10 di potenza con 10 di carburante. Gli mettiamo il compressore volumetrico che assorbe 2 di potenza. Il compressore inietta abbastanza carburante (14) da portare la potenza del motore a 14. In totale quindi la potenza disponibile per far avanzare il veicolo è 12, ma usiamo 14 di carburante. Abbiamo quindi ottenuto maggiore potenza ma l’efficienza del propulsore nel suo complesso è diminuita sensibilmente perché ci vuole 1.17 di carburante per 1 di potenza invece di 1a1.
L’unico vantaggio che ha questo tipo di sovralimentazione rispetto al normale turbo, è che il compressore essendo trascinato dal motore non ha problemi di ritardi o di brusche accelerazioni. In pratica, fornisce un incremento di potenza modesto, ma su tutto l’arco di utilizzo del motore.
Perché viene usato? La risposta non è facile. Da un lato probabilmente c’è una carenza tecnica nel saper fare motori aspirati di buona qualità, ma soprattutto è una questione di marketing, infatti la pubblicità fa credere che questo sia un sistema rivoluzionario, innovativo, e raffinato quando invece è una schifezza. Le auto per essere vendute hanno bisogno di un qualche “appeal” cioè di qualche carattere distintivo, e con una buona campagna pubblicitaria si fa credere quello che si vuole.”
And87
18 set 2008 - 11:54 - #21questo è il classico motore che eguaglia la spinta al sedile di un aereo di linea al decollo!
il pollo
18 set 2008 - 11:58 - #2222
non credo proprio
lo confondi con motori seri
21
bell’articolo!
Perché viene usato? La risposta non è facile. Da un lato probabilmente c’è una carenza tecnica nel saper fare motori aspirati di buona qualità,=>mercedes slr e kompressor ford gt corvette z01 e americane in genere, vecchia mini cooper…
pessimi aspirati, confermo!
frankye
18 set 2008 - 12:00 - #23il pollo, 20
con il 35i bavarese se hai kul0 ti diverti al massimo per un 100.000 km (…)
il pollo
18 set 2008 - 12:09 - #2424
perché?
comunque se vuoi te lo dico tra 70 mila chilometri ok?
lukedema
18 set 2008 - 12:11 - #25Il pollo?
che macchina hai? 335i o cosa?
frankye
18 set 2008 - 12:12 - #26perchè di sicuro non sono motoroni affidabilissimi
il pollo
18 set 2008 - 12:15 - #2726
mio papà, 335i e92
27
su che base tecnica lo dici?
lukedema
18 set 2008 - 12:17 - #28il pollo
coupè o 4p? se è alpinweiss con interni rossi un + al babbo!
themozz
18 set 2008 - 12:17 - #29andrà pur come un 4.2 ma non è il massimo dell elasticità e un po rumoroso? insomma… proprio due caratteristiche secondarie!! a sto punto meglio il 3.2 fsi che tanto 255 cv e 320 Nm bastano lo stesso…almeno credo..
il pollo
18 set 2008 - 12:20 - #3029
e92=coupe!
purtroppo lui l’ha voluta grigia(spacegrau), anche se io la volevo nera con la pelle rossa dentro.
dentro cream beige e radica. mo partono i fischi! buuuuu!
a me piace così, amo gli interni eleganti. però il girgio no!
Bull
18 set 2008 - 12:24 - #31Sono allibito. Il compressore volumetrico si utilizza perchè consente di incrementare la coppia motrice (e quindi la potenza) a tutti i regimi di rotazione. Il consumo specifico del motore certamente ne risente, così come ne risente un motore turbocompresso per il fatto di avere un rapporto di compressione più basso rispetto ad un aspirato. Dipende da ciò che si vuole ottenere. Io possiedo una vettura con un 4 cilindri 2,3 litri sovralimentato con un compressore volumetrico. Percorro molta autostrada, molte strade statali ed il consumo, nonostante la presenza di un cambio automatico con convertitore di coppia, è nell’ordine dei 7,5 litri per 100 KM, visti sullo strumento di bordo e controllati col classico pieno/pieno. Non pretendo di essere creduto, tuttavia il consumo di un’auto dipende da molti fattori, non solo dal compressore volumetrico o dalla presenza di una turbina. Dic erto il compressore rende il motore più ricco di coppia motrice rispetto ad un aspirato, e senza il ritardo di risposta di un turbocompressore. La verità è che produrro un compressore volumetrico a lobi è molto, molto più costoso che produrre un gruppo turbocompressore…
Sirfuffy
18 set 2008 - 12:25 - #32@21, turinos…santo subito….hihihi
Bull
18 set 2008 - 12:26 - #33Tra parentesi, a proposito di affidabilità, la mia auto ha percorso 420.000 km senza altra manutenzione che non l’ordinaria (se si esclude un piccola perdita di olio dal paraolio anterioredell’albero motore, rispolta con la sostituzione del paraolio per la cifra di 100 euro).
frankye
18 set 2008 - 12:27 - #3427
il vostro linguaggio altamente tecnico nn lo so parlare.. cmq leggevo qualkosina su bmw passion
Bull
18 set 2008 - 12:27 - #35Per quanto rigarda la A6 invece, il problema è sempre il solito: con una disposizione così sbilanciata delle masse, per avere un comportamento stradale con un minimo di prontezza devono irrigidire molto le sospensioni. Et voilà, si spiega lo scarso comfort.
lukedema
18 set 2008 - 12:28 - #36il pollo 31
ah già vero, berlina e SW sono e90
bella lo stesso, poi con quel motore…beato te
Sirfuffy
18 set 2008 - 12:28 - #37@34 nn credi che sia giunto il momento di lasciarla riposare in pace?
il pollo
18 set 2008 - 12:30 - #3835
è possibile, ma tutt’altro che ovvio. è un motore sofisticato, noie le puo dare. ma la frase
con il 35i bavarese se hai kul0 ti diverti al massimo per un 100.000 km
risparmiatela
il pollo
18 set 2008 - 12:32 - #3934
oggi i problemi di risposta del turbo sono quasi scomparsi
e poi il turbo pesa molto meno del volumetrico o del centrifugo!
Passion
18 set 2008 - 12:34 - #40leggevo su una rivista,riferito al 335i:riprende in quarta anche a 800giri…
il pollo
18 set 2008 - 12:37 - #4141
riprende in sesta a 1300
Victor Mancini
18 set 2008 - 12:39 - #42>Il nuovo sei cilindri eroga 290 CV e 420 Nm di coppia da 2500 giri, valori che regalano alla A6 dotata di questo propulsore prestazioni uguali a quelle del 4.2 V8 aspirato da 350 CV: 5,9 sec 0-100
come no…sì sì…per me scende sotto i 3 sec, se la si modifica come l’ibiza dell vanninio
themozz
18 set 2008 - 12:40 - #43non è vero che i turbo non sono affidabili, solo bisogna avere delle accortezze: ad esempio dopo una tratta autostradale in cui il motore lavora ad alti regimi e temperature elevate, non si può arrivare al distributore e spegnere subito la macchina, perchè senno c’è un accumulo enorme di calore che pùo far dilatare è rompere le giranti delle turbine..bisognerebbe o rallentare un po’ prima o lasciare acceso per un po’il motore.. con queste accortezze, casi isolati a parte, i turbo durano
frankye
18 set 2008 - 12:42 - #44certo, non è sempre e comunque ovvio ke i turbo e le testate si spakkino sempre, di certo non te lo auguro.
Volevo solo rispondere all tua frase
“e con questo motore volevano fregare il 35i bavarese?”, dato ke sono un gran sostenitore audi :)
il pollo
18 set 2008 - 12:46 - #4545
quanto a prestazioni di sicuro il confronto non vale neanche la pena farlo
ti posso concedere qualcosa sull’affidabilità.
frankye
18 set 2008 - 12:55 - #4646
volevo arrivare a questa conclusione
ci si becca pollo!
lukedema
18 set 2008 - 12:55 - #47ma scusate un’attimo…
BMW già da due anni propone il 3.0 L6 da 306cv, e Audi adesso risponde con questo 3.0 V6 da 290…ma perchè farlo uscire già con un deficit di 16cv rispetto alla concorrenza?
il pollo
18 set 2008 - 13:01 - #4848
perché secondo me aggiungendo cavalli avrebbero perso ancora elasticità, che tra l’altro dovrebbe essere la dote principale di un volumetrico, anche se oggi i turbo non sono affatto da meno.
non capisco la scelta del 2.5 anziché 3.0 litri
forse per le masse. il volumetrico pesa! facendo un 3.0 con volumetrico si sarebbe ottenuta un unità troppo pesante con tutti i difetti del caso!
lukedema
18 set 2008 - 13:05 - #49il pollo
non ho ben capito a cosa ti riferisci quandi parli del 2.5
il pollo
18 set 2008 - 13:12 - #5050
e ci credo, sono un d3fici€nt€
siccome una volta avevo letto che audi stava preparando un 2.5 volumetrico da 300 cv, ero rimasto a quella cubatura
cavolo questo è un tremila!
non hanno scuse allora.
non sono stati capaci di fare un motore che potesse rivaleggiare con il bmw 3.0
a mio parere.