Leggi tutti gli articoli per mercedes
Il Mercedes-Benz TecDay di quest’anno, ricorso nella giornata di ieri, ha toccato molti temi legati agli aspetti di avanguardia tecnologica su cui è al lavoro la casa di Stoccarda, facendo un po’ il punto della situazione degli ultimi sviluppi della tecnica applicata all’auto e cogliendo l’occasione per illustrare nel dettaglio alcune soluzioni innovative.
YouTube è stato letteralmente invaso da decine di video, dei quali abbiamo scelto uno dei più significativi. Nel filmato, il Dr. Günter Karl spiega brevemente -ma efficacemente- il funzionamento del motore DiesOtto, un propulsore davvero innovativo ed interessante sotto molti aspetti.
Come molti dei nostri lettori sapranno, il DiesOtto (lo dice il nome stesso) nasce con lo scopo dichiarato di combinare i vantaggi intrinseci dei motori ad accensione comandata e di quelli ad accensione spontanea: e dunque per sommi capi, l’alta potenza specifica, i costi contenuti e le basse emissioni nocive dei benzina, con la grande disponibilità di coppia ed i ridotti consumi dei motori a ciclo diesel.
Il DiesOtto è un motore alimentato a benzina, ma la differenza sostanziale rispetto agli altri propulsori a ciclo Otto, sta nella modalità in cui avviene l’accensione della miscela aria-combustibile nella camera di scoppio: qui infatti la classica candela deputata all’accensione della miscela serve solamente in determinate condizioni (bassi rapporti di compressione, miscela meno magra) perchè altrimenti la combustione, esattamente come nei diesel, avviene spontaneamente.
Come si è giunti a tale risultato? Il Dr. Karl illustra le soluzioni studiate appositamente per questo motore, dalla particolare costruzione degli alberi a cammes in testa, all’adozione dell’iniezione diretta nella testa, fino all’applicazione di sensori di pressione in ogni cilindro, che hanno il compito di misurarne i valori in tempo reale, proprio per garantire la combustione più completa e omogenea.
Le novità proseguono passando ad osservare l’albero motore ed in particolare il suo alloggio nel basamento del propulsore: qui è stato sistemato un meccanismo di controllo del rapporto di compressione, che dunque non è fisso ma variabile, con valori che possono andare da 7:1 a 14:1. Questo stratagemma ovviamente migliora l’efficienza complessiva del motore e ne ottimizza il funzionamento, adeguandolo alle richieste della guida.
Secondo la casa, il DiesOtto, che -lo ricordiamo- è stato presentato a Francoforte 2007 sulla controversa concept F700, è in grado di consumare 5,3 litri di benzina per 100 km sul ciclo combinato ed emettere 127 g/km di anidride carbonica.
Anche le prestazioni colpiscono: come spiega il ricercatore in conclusione, le ottime performance del motore (è un 1.8 turbocompresso capace di erogare 238 CV) sono state ottenute grazie alla compressione tramite turbina a doppio stadio, che mettendo in funzione dapprima la girante più piccola e poi agli alti regimi la più grande, consente oltre ai grandi numeri una rotondità di funzionamento davvero degna di nota.
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, chi siamo
© 2004-2011 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
(10 Voti | Media: 3.9 su 5)
corvettec6r
27 giu 2008 - 17:33 - #1speriamo che arriverà presto sui modelli di serie
Marchettino91
27 giu 2008 - 17:35 - #2E il DiscNove?
andrea092
27 giu 2008 - 17:40 - #3ke gran motore!!!
immagino su un ibrida ke prestazioni con bassissimi consumi ke farà!!
spero una veloce adozione su tt la gamma
minnianto
27 giu 2008 - 17:41 - #4ottimo motore…solo il rapporto di compressione non mi sembra altissimo…14:1 potrebbe esser un normale aspirato…i diesel si aggirano intorno ai 20:1.
però niente male…complimenti alla Mercedes!
4 anelli di passione
27 giu 2008 - 17:46 - #5salve a tutti
Mirko M
27 giu 2008 - 17:47 - #6Fabio Sciarra: la candela è presente (si vede anche nel video), ma lavora soltanto ai regimi di giri dove il rapporto di compressione scende e la combustione della miscela aria/benzina deve essere accesa mediante scintilla.
Il DiesOtto quando lavora ai carichi parziali, con miscela magra, utilizza un alto rapporto di compressione per favorire l’autoaccensione, mentre quando il rapporto A/F si avvicina allo stechiometrico si comporta come un normale motore a Ciclo Otto.
Ferrari FXX
27 giu 2008 - 17:47 - #7”Le novità proseguono passando ad osservare l’albero motore ed in particolare il suo alloggio nel basamento del propulsore: qui è stato sistemato un meccanismo di controllo del rapporto di compressione, che dunque non è fisso ma variabile, con valori che possono andare da 7:1 a 14:1”
ora è tutto chiaro.
Ferrari FXX
27 giu 2008 - 17:49 - #8minnianto
27 giu 2008 - 18:41 - #4
i diesel di 10anni fa si aggirano attorno hai 20
oggi stanno attorno hai 16.
mentre il motore a benzina (da competizione) nn supera i 13.
Stef500f
27 giu 2008 - 17:52 - #9ci avevo pensato io ad un benzina con il funzonamento diesel.mi sembrava una buona idea.ma il mio era solo un stupido concetto.invece la prima volta che sentii di questo diesotto…………….
lupin3rd
27 giu 2008 - 17:53 - #10#8
abbassano il rapporto di compressione ultimamente se nn erro per problemi di emissioni
sono molto curioso di vedere il funzionamento del sistema in grado di variare il rapporto di compressione
CiclOttO
27 giu 2008 - 17:57 - #11Fra qualche anno spero di cambiare il nick in diesotto! :))
birra
27 giu 2008 - 17:59 - #12Speriamo che si muovano con lo sviluppo degli hcci e poi basta con sti naftoni!!!
lancer evo
27 giu 2008 - 18:01 - #13“4 anelli di passione”
O_O
lancer evo
27 giu 2008 - 18:02 - #145: buonasera e lei, cmq
CiclOttO
27 giu 2008 - 18:03 - #15Io so che il problema del ciclo otto era proprio che non potevano alzare troppo il rapporto di compressione(aumentando il rendimento), proprio perchè la benza ha un basso potere antidetonante e causava problemi con scoppi non in fase con i giri del motore. Sono curioso di sapere come hanno risolto il problema, quello del controllo sullo scoppio, qualcuno mi aiuta?
Jesus
27 giu 2008 - 18:04 - #16Straordinario,il primo motore promiscuo che non si affida a costose tecnologie ibride ma utilizza quello che usiamo tutti i giorni.Incredibile,diesel e ciclo otto a braccetto.Inoltre la turbina bistadio lascia intendere che questo motore anche con la cilindrata piccola possa fare riprese degne di ben più grande cubatura.
Ferrari FXX
27 giu 2008 - 18:07 - #17lupin3rd
27 giu 2008 - 18:53 - #10
nn solo ma anche perchè il benzina nn puo lavorare verso il 14:1 e il diesel nn può lavorare a 7:1.
cmq anche io sono molto curioso ;-)
lupin3rd
27 giu 2008 - 18:09 - #18#17
volevo dire nei diesel
Andrewtheboss
27 giu 2008 - 18:12 - #19Mmmmhhh, l’idea non è mal… peccato che 5,3lt/100Km (teorici) siano comunque tantini rispetto al costo del petrolio e il futuro costo della benzina…
Io il motore Diesotto l’ho VISTO E SENTITO a Villa d’ESTE sul prototipo MB (davvero bruttino tra l’altro).
Forse è troppo tardi per questo motore…
Il futuro, secondo me. sarà a Metano con batterie ricaricate dai pannelli solari di casa…
il pollo
27 giu 2008 - 18:13 - #20questa si che è una casa che fa ricerca seria. in poco tempo hanno scoperto l’uso dell’urea per far ridurre le emissioni ai diesel; poi questo. curioso vedere che usano la sovralimentazione a turbine sequenziali inventata da bmw. si possono dire tante cose sui tedeschi, ma come costruttori di automobili ci sanno fare. complimenti a m.erd ces.sed. con sta roba faranno ancora piu soldi!
birra
27 giu 2008 - 18:15 - #21Sostanzialmente negli hcci si usano miscele povere, ma per evitare problemi di detonazione la carica si accende in maniera uniforme in tutta la camera. E’ un tipo di combustione più freddo rispetto ai processi a carica stratificata tipici dell’iniezione diretta. In ogni caso anche i combustibili utilizzati non sono la benzina comune, bisogna sostanzialmente aumentarne il numero di cetano: Questo è un piccolo sunto di quello che era riportato in un articolo di autotecnica di maggio.
birra
27 giu 2008 - 18:19 - #22Il pollo, gli hcci non li studia solo mercedes, ci sono già prototipi gm vw soprattutto cat. Ah l’urea per diminuire i nox la si conosce da tantissimo tempo non è una gran novità. I catalizzatori per nox non potendo utilizzare l’ammoniaca, un po’ poco sicura utilizzano l’urea che è meno tossica. Il difficile è renderli agevoli per le autovetture.
galex1983
27 giu 2008 - 18:30 - #23Per #19 : t ricordo che il motore in questione è un 238 CV….praticamente consuma 20 Km/litro….quei consumi lì li fa un 1.3 Multijet…..con un’evoluzione o un affinamento si riuscirebbe ad ottenere qualcosa in più…tenendo una guida normale si farebbero più dei 20 km/litro….
Sirfuffy
27 giu 2008 - 18:44 - #24il diesotto è la quadratura del cerchio?? bo…certo che parecchie case stanno studiando diverse soluzioni le une alternative alle altre per consumare sempre meno…però in giro poi si vedono macchine sempre più grosse, pesanti e potenti…qualcosa non quadra…o il cerchio è inquadrabile??
il pollo
27 giu 2008 - 18:49 - #25@ 22 tu che mi sembri capirci qualcosa, o sicuramente piu di me: cosa sono gli hcc? io mai sentita sta parola
comunque sta di fatto che anche se mercedes non ha inventato ste tecnologie, le ha studiate ed è pioniera nella loro applicazione su larga scala. il blutec(o bluetec?) che ora anche audi userà mi pare lo abbiano brevettato quelli della mercedes. o mi sbaglio ancora?
Sirfuffy
27 giu 2008 - 18:51 - #26@22
O_O O_O nn ho capito niente però ci credo!
Sirfuffy
27 giu 2008 - 18:55 - #27@13
ognuno ci ha le sue perversioni…come dissi per quello che aveva collezzionato daitazzu
birra
27 giu 2008 - 19:05 - #28HCCI sta per homogeneus charge compression ignition sostanzialmente si tratta appunto come spiegato nell’articolo di un motore alimentato a benzina che ai carichi parziali invece che utilizzare un’accensione comandata utilizza un’accensione spontanea che si innesca in più punti della carica. Permette di utilizzare quindi una miscela molto povera ai carichi parziali con un conseguente consumo inferiore, inoltre prevede molto l’utilizzo dell’egr andando ad abbassare molto i nox.Agli alti regimi tutto torna normale e si utilizza il motore come un “normale” benziana a iniezione diretta. Per quello che ricordo un paio d’anni fa ne parlava molto bene riferendosi a prototipi caterpillar il mio professore di motori D’errico
il pollo
27 giu 2008 - 19:08 - #29birra
a sto punto deduco che fai ing meccanica o giu di li. cavolo addirittura prototipi caterpillar. ma che è l’egr?
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:08 - #30beico…!
I-AM-THE-STIG
27 giu 2008 - 19:10 - #31Tragici destini paralleli: Mercedes Benz vola verso successi insperati buttandosi sul DiesOtto.
Invece l’Amministratore Delegato della Chrysler, suo vecchio alleato in crisi profonda, tra un po’ si butta disotto…
birra
27 giu 2008 - 19:10 - #32ricircolo dei gas di scarico all’interno della camera di combustione, per abbassare le emissioni.
il pollo
27 giu 2008 - 19:12 - #33birra
a sto punti mi sto gasando. come possono i gas di scarico nella camera di combustione abbassare le emissioni?
oh se ti ho rotto dillo.
@32. sta battuta prima o poi qualcuno la doveva fare. tu hai avuto + coraggio di tutti
birra
27 giu 2008 - 19:16 - #34perchè abbassano la temperature prevenendo i nox termici ( ossidi di azoto che si sviluppano per temperatura)e permettono di bruciare ancora gli incombusti delle precedenti combustioni.
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:17 - #35@33
na volta glielo chiesi ad un meccanico e non mi seppe rispondere ;)
il pollo
27 giu 2008 - 19:19 - #36@36 vabbè un meccanico saprà si e no cos’è il rapporto di compressione.
il pollo
27 giu 2008 - 19:19 - #3735 grazie assai
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:19 - #38@ birra pemetti una domanda anche da parte mia?…
Dio esiste?
Che succede una volta morti?
Scoperò mai con la Bellucci?
:DD
Vanni
27 giu 2008 - 19:20 - #39è possibile aumentare il rapporto di compressione poichè la benzina entra in camera di combustione all’ultimo momento, iniettata dall’iniettore diretto quando il pistone è al massimo della compressione, non come in un motore ad iniezione indiretta, dove assieme all’aria entra pure la benzina, per poi venire sottoposte alla fase di compressione assieme. questo ha sempre impedito di utilizzare alti rapporti di compressione con i motori benzina, perchè insorgeva appunto la detonazione. invece se tu inietti la benzina all’ultimo, si autoaccende per le condizioni di pressione/temperatura della camera, invece di detonare troppo presto, quando il pistone è ancora in fase di salita, e scasseresti tutto…
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:20 - #40vabbè sono tre lo…non una…mi sono fatto prendere
birra
27 giu 2008 - 19:21 - #41Vabbè bella esco che vado a bere. Buona serata
il pollo
27 giu 2008 - 19:21 - #42quest’uomo è un grande
Rupert Sciamenna
27 giu 2008 - 19:22 - #43Andrewtheboss: il petrolio sarà la principale fonte di energia ancora per parecchio tempo.
Questo motore è semplicemente geniale, inoltre va detto che è abbinabile a moduli elettrici.
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:23 - #44@42 t’ho messo in difficoltà eh :DDD
birra
27 giu 2008 - 19:23 - #45Dio esiste ed è la bellucci( o victor mancini), e tranquillo che se ci vai a letto dopo un’oretta potresti anche scoprire cosa succede dopo che si è morti ma saresti comunque felice!
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:24 - #46@46
straquotoneeeeeeeeeeeeeeeeeeeee
FabioSciarra
27 giu 2008 - 19:25 - #47Mirko M @6: grazie per l’appunto, hai chiarito perfettamente agli altri l’aspetto che non avevo spiegato bene.
Correggo subito l’informazione parziale completandola e mi scuso con i lettori per la “distrazione”.
Buon proseguimento di discussione a tutti.
Sirfuffy
27 giu 2008 - 19:26 - #48@46 hai meritato le tue 5 o 6 birre stasera
Vanni
27 giu 2008 - 19:26 - #49quando c’ho liquidità, brevetto e faccio costruire un prototipo del mio motore per mezzi pesanti: come minimo 5/6 km/litro al posto dei 3 standard…
Vanni
27 giu 2008 - 19:27 - #50#32
non mi riesce di quotarti… simpatico cmq “diesotto/disotto”… :D