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Passo dopo passo, anche una chimera come la Chevrolet Volt si avvicina alla produzione in serie, sebbene molto lentamente. Bob Lutz, da parte sua, col passare dei mesi continua a centellinare informazioni sul conto dell’elettrica di casa GM.
Stavolta è il turno del prezzo, che secondo il boss di Detroit sarà di circa 40.000 dollari, più o meno 10.000 oltre quanto preventivato inizialmente. I (pazienti) futuri clienti però, potranno rifarsi con una sostanziosa mano pubblica, dato che un veicolo così ecologico sarà molto incentivato dallo stato (si parla di contributi fino a 7000 dollari).
Nonostante il riposizionamento dei listini, Lutz dice che la Volt non genererà profitti per GM. Ciò non toglie tuttavia, che la strada da seguire è proprio quella tracciata dall’atteso modello, se entro il 2025 “oltre il 25% delle auto saranno elettriche o a idrogeno”, come sostiene Lutz, confermando inconsapevolmente una recentissima ricerca olandese. Chi prima arriva meglio alloggia insomma, costi quel che costi.
Via | Autoblog.com
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Bigshot4ever
20 giu 2008 - 07:07 - #1il fatto che non generi profitto non vuol dire che sia in perdita, potrebbe essere (anzi sicuramente sarà) in pareggio economico, ma pterà molto dal punto di vista del marketing suppongo
ivan1979
20 giu 2008 - 07:45 - #2Allora siete messi male a progettazione, le prime prius erano in perdita e costava 20′000$ la generazione attuale è a amrgine 0 e costa 19′000$ (orezzi americani, l’europa è un caso a parte, ci spenna come polli ogni su auto) la prossima generazione costerà uguale e non sara in perdità e sarà ibrida plug-in con più di 60 Km di trazione esclusivamente elettrica.
Cacciate qualche designer dell’estetic a esterna e prendete qualche designer ingegnere della meccanica che vi conviene.
mare73
20 giu 2008 - 07:48 - #32025?Cavolo e io che pensavo di averne una fine anno….
Vanni
20 giu 2008 - 08:28 - #4l’idrogeno porta moltissime complicazioni, in primis lo stoccaggio e la rete distributiva. conviene sviluppare esclusivamente auto elettriche, magari più piccole e leggere delle auto odierne, per aumentare le prestazioni e l’autonomia, o per mantenere un livello minimo accettabile di accelerazione pur con motori di ridotte dimensioni, e una conseguente grande autonomia
Smith&Wesson
20 giu 2008 - 08:34 - #5ma non ci credo nemmeno se scende allah, secondo voi oggi come oggi ci sono investitori che guardano fino al 2025 ma soprattutto non guadagnano purchè di arrivare primi………. IMPOSSIBILE
Vanni
20 giu 2008 - 08:45 - #6a volte certi modelli non producono profitti perchè ne vengono prodotti troppi pochi esemplari rispetto all’investimento fatto per la progettazione e per le strutture produttive. è successo con la toyota prius, che inizialmente costava 1/3 all’acquirente rispetto a quello che toyota dichiarava gli costasse metterla in strada, oppure con la bugatti, che è andata in guadagno dopo aver venduto ben 220 veyron a 1 milione l’una: ossia, almeno teoricamente, il progetto veyron è costato 220 milioni alla vw.
Dario79
20 giu 2008 - 08:53 - #7Mitici, nuova tecnica di marketing, vendere prodotti che non generano profitti??ma per favore non diciamo c…a meno che GM non si stia convertendo alla beneficenza…
VoglioUnaMurcy
20 giu 2008 - 09:17 - #8Il 25% di auto elettriche (o a idrogeno) entro il 2025. Mi piace l’idea di una città insonorizzata…Meno questa Volt.
swerty92
20 giu 2008 - 09:17 - #9Non aprite i link di mich L mandano solo virus. è un povero pirletta che non ha nulla da fare durante la giornata.
maxxxxxx
20 giu 2008 - 09:25 - #10come si fa a paragonarla alla prius che questa e tecnologicamente anni luce avanti
geppe67
20 giu 2008 - 09:25 - #11vanni #6 le auto elettriche vanno bene per chi le usa in città o fa pochi km.
non per chi, come me, fa almeno 150 km al giorno per lavoro.
tutte le tecnologie meritano di essere sviluppate, poi si imporrà la migliore o le migliori.
“chi primo arriva meglio alloggia”
che chevrolet abbia finalmente capito, al contrario di altri, che c’è in ballo il RINNOVO DEL PARCO AUTO MONDIALE?
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 09:29 - #12Mi devono spiegare dove lo prendono l’idrogeno. Lo producono per cracking dal petrolio? Allora non abbiamo risolto nulla! Se invece lo producono con le fonti rinnovabili, allora se ne può discutere, ma solo discutere: serbatoi che garantiscano buona autonomia ad idrogeno senza essere delle potenziali bombe non ce ne sono.
Per la cosa importante è un’altra: avere un’auto che mi faccia risparmiare OGGI! Voglio un’auto che consumi poco. Per me gli investimenti dovrebbero essere indirizzati agli interventi per diminuire i consumi delle auto di ATTUALE produzione .
Vanni
20 giu 2008 - 09:33 - #13#10
swerty, io ho aperto i link di mich L, e ho trovato un sacco di cose interessanti da leggere.
#12
allora io immaginerei un commercio di auto di 2 tipi: 100% propulsione elettrica, per le citycar di chi gironzola solo in città e a sera riattacca lo spinotto della ricarica, e berline o sw ibride, con propulsione sia termica che elettrica, per chi va oltre il range di autonomia consentita dalle batterie: l’energia elettrica potrebbe essere fornita da una turbina, non da un motore a pistoni tradizionale.
cmq attenzione che in pochi anni le batterie potrebbero evolversi e garantire 3/400 km di autonomia, che non è poco.
Vanni
20 giu 2008 - 09:38 - #14#13
credo che il problema della potenziale esplosione di un serbatoio di H2 sia l’ultimo che i costruttori devono affrontare per rendere possibile l’auto ad idrogeno.
cmq per me non ha senso, se hai l’energia elettrica per produrre idrogeno, ce l’hai anche per spingere l’auto direttamente con dei motori elettrici, risparmiando un sacco di trasformazioni e perdite di efficienza.
sono più portato a considerare l’idrogeno una trovata da romanzo fantascientifico alla jules verne, che una reale innovazione che vedremo sulle nostre auto
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 09:49 - #15@15
Mi piace leggere i tuoi commenti.
E’ vero: il problema dello staccaggio forse è l’ultimo dei problemi, ce ne sono molti altri prima in una eventuale “economia dell’idrogeno”.
Quello di usare la corrente elettrica e fare l’elettrolisi non è l’unico modo per produrre idrogeno; esistono anche altri processi termodinamici che sfruttano il calore (magari ricavato da pannelli solari termici).
Se l’idrogeno viene ricavato con l’elettrolisi dell’acqua, allora hai perfettamente ragione: è meglio usare direttamente la corrente elettrica e accumularla con le batterie piuttosto che fare l’elettrolisi.
Vanni
20 giu 2008 - 10:20 - #16l’idrogeno è solo una complicazione. porta moltissimi svantaggi e, che io sappia, nessun vantaggio, forse solo quello di continuare ad essere un combustibile liquido che ci consegneranno alla pompa dietro compenso (perciò un vantaggio per la rete di distributori) mentre l’energia elettrica ce l’abbiamo tutti in casa, e la paghiamo molto meno. ricaricando l’auto dalla presa domestica, le compagnie petrolifere diminuirebbero i loro introiti, ma le società che forniscono l’energia elettrica li aumenterebbero.
io le vedo come sono fatte le auto del futuro: una turbina di tipo aeronautico (con efficienza prossima al 60%) delle dimensioni di una mela, in grado di girare costantemente a 3/400.000 rpm, collegata ad un generatore elettrico, in maniera da ricaricare un accumulo che possa di fornire 100 o 200 km di autonomia. è possibile ricaricare lo stesso accumulo anche con la rete domestica, abbattendo i costi per km.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 10:51 - #17@17
E’ una bella visione. Magari niente cambio, 4 motori elettrici (uno per ruota), e una coppia mostruosa per una accelerazione bruciante!
Mi piace!
Credo che sarà difficile però che i costruttori abbandonino il motore a pistoni per sostituirlo con una turbina, anche se piccola.
Però…ora che ci penso…se anzichè a benzina andassimo a metano forse sarebbe più facile usare le turbine! Perchè le turbine hanno il grosso limite di richiedere combustibili molto puliti e privi di impurità (presenti nelle benzine commerciali), ma il metano è invece molto pulito da questo punto di vista!
Vanni
20 giu 2008 - 11:05 - #18infatti, è proprio quello che pensavo anch’io: motori elettrici integrati nelle ruote, con funzione di freni elettromagnetici che generano energia elettrica in frenata. è una tecnologia già in via di sperimentazione da molti costruttori, in primis mitsubishi, con la lancer evo da 272 cv e 2080 Nm (!!!), poi in giro per la rete ho trovato pure una mini con 4 motori elettrici da 160 cv l’uno alle ruote, per un totale di 640 cv (!!!) tra l’altro elettrici, perciò con almeno il doppio di coppia motrice di un motore termico pari-cavallato.
sono tutte tecnologie che vedremo tra 10 o 20 anni, allora i costruttori faranno a gara per proporcele sulle loro auto.
per quanto riguarda il discorso pulizia dei carburanti: ipotizzo che i costruttori specializzati nella costruzione di turbocompressori per auto (che ti ricordo, sono azionati da gas di scarico da benzina o gasolio, e hanno una certa longevità) forniranno le stesse tecnologie per turbine di diverse dimensioni ed utilizzo, colegate al rotore di un alternatore elettrico per generare corrente, invece che all’albero del compressore.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 11:48 - #19@19
Non vedo l’ora di trovare in commercio auto come la Lancer MIEV; della Mini non avevo mai sentito parlare.
I turbocompressori hanno temperature di funzionamento molto più basse rispetto a quelle che devono sopportare le palette di una turbina investita dai gas appena combusti. La temperatura di funzionamento inferiore rende meno critico il fatto che ci siano impurità nei gas.
Inoltre alzare la temperatura di combustione è un modo per migliorare il rendimento delle turbine; quindi non si possono proporre turbine con basse temperature di funzionamento per ovviare ai problemi di impurità nei carburanti.
geppe67
20 giu 2008 - 12:23 - #20il problema è lo staccaggio dell’energia e con le batterie non ci siamo.
oggi migliaia di petroliere solcano i mari portando petrolio ovunque.
ci sono centinaia di isolelette sperdute e inabitabili per gli oceani dove soffiano venti fortissimi tutti i giorni dell’anno: perchè non costruire là enormi impianti eolici che producano idrogeno da portare poi in giro con le navi?
Vanni
20 giu 2008 - 12:26 - #21una turbina in titanio lavora a oltre 1000 gradi, credo che come temperatura possa bastare.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 12:34 - #22@22
le turbine (a differenza dei turbocompressori) hanno problemi di corrosione dovuti alle impurità nel combustibile e ANCHE problemi di incrostazione sulle palette, per ovviare i quali sono necessari periodici interventi di manutenzione e costosi lavaggi. Quindi non basta avere un materiale “nobile” (come il titanio) per risolvere il problema.
Le temperature che sono in grado di raggiungere gli stadi di alta pressione delle moderne turbine in materiali ceramici e raffreddati sono sui 1400-1500 °C.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 12:36 - #23@21
Produrre idrogeno da rinnovabile è una possibilità da valutare seriamente. Il problema in questo campo sono i tempi di recupero dell’investimento: molto lunghi se confrontati con le tecnologie tradizionali a combustibili fossili.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 12:45 - #24@22
L’idea di un’auto che abbia un motore termico che ricarica le batterie, che alimentano i motori elettrici secondo me rimane validissima. Come generatore termico si può utilizzare il collaudatissimo motore a scoppio, non necessariamente la turbina; a meno che non si scelga il metano come combustibile.
Vanni
20 giu 2008 - 13:16 - #25le turbine delle auto sono soggette a manutenzioni ridottissime, rispetto al loro funzionamento, che dura anche 3/400.000 km.
tu alle palette di una turbina tradizionale in acciaio ci mandi gas combusti a 800 gradi, non di più, per farle girare (o 1000 gradi se in titanio, o 1500 se in materiali ceramici)… anzi, è meglio così, tenere bassa la t di funzionamento: aumentando la quantità di aria in entrata, con un particolare angolo di incidenza delle palette del compressore coassiale alla turbina, abbasseresti la t media dei gas che entrano nella turbina, e allo stesso tempo aumenti la portata, in maniera da aumentare pure i giri: l’assorbimento di potenza della turbina di un 5 litri è stimabile in 100/150 cv a 200.000 giri, 200 cv a 300.000 giri sono possibilissimi. oppure, puoi utilizzare una turbina più grande a 50/100.000 giri, resta da trovare il compromesso ideale tra dimensioni della turbina e giri di funzionamento della stessa. tale potenza andrebbe a rigenerare un accumulo, che a sua volta dà energia elettrica ai 4 motori/alternatori elettrici. fiko, no?
Vanni
20 giu 2008 - 13:29 - #26il vantaggio del compound jet+elettrico sta proprio nel fatto che la turbina ha un’efficienza reale prossima al 55/60%, mentre un motore a scoppio turbocompresso diesel tradizionale difficilmente va oltre il 20/25%. avrei ipotizzato direttamente la propulsione jet, con l’albero della turbina collegato ad un convertitore di coppia (come in certe navi, o treni), se non fosse che le turbine hanno il difetto di cambiare regime troppo lentamente, per l’altissima inerzia del rotore. ecco perchè, per trasferire la coppia alle ruote serve necessariamente un sistema di propulsione elettrica, che gestica l’energia creata dalla turbina: quando è troppa (a velocità di crociera, o con auto ferma) la si manda all’accumulo, quando è troppo poca (in accelerazione), al contrario, dall’accumulo la si preleva. un sensore provvede costantemente a misurare quanta energia ci sia nell’accumulo, e di conseguenza regola il regime della turbina, per creare energia elettrica in surplus e mandarla allo stesso quando sta per esaurirsi dopo una serie di accelerazioni, o per rallentare il regime quando già l’accumulo è pieno dopo un tot a velocità di crociera o auto ferma. utilizzare un accumulo permette di gestire le lente variazioni di regime della turbina: basterebbero delle batterie piccolissime, anche per pochi km, 30/40 di autonomia.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 14:04 - #27@Vanni
però! Ne sai di roba sulle turbine!
E’ vero: le turbine a causa della lentezza nella variazione di carico (e di giri) non sono applicabili alle auto in maniera diretta. Quindi sarebbero necessari la turbina più l’elettrico, che fa da regolatore-accumulatore di energia! E’ corretto.
Nei tuoi commenti hai messo parecchi dati tecnici: io non ne dispongo, a parte uno. Il rendimento di un motore turbo diesel: credo che sia attorno al 30%, addirittura 40% in condizioni di funzionamento particolarmente favorevole. Comunque sul 30 ci arriva. Sono d’accordo comunque che le turbine fanno di meglio! Le grosse centrali a ciclo combinato arrivano a rendimenti del 60%. Dubito però che una piccola turbina raggiunga tali picchi di funzionamento; però magari al 40-50% può arrivare.
Donne & Motori - Gioie & Dolori
20 giu 2008 - 14:06 - #28@Vanni
Ti saluto! Torno alle mie occupazioni! …per oggi…
Vanni
20 giu 2008 - 14:19 - #29pensa, una grossa acciaieria della mia zona si era dotata di una microturbina a gas metano per prodursi da sè l’energia elettrica che l’enel non riusciva a dargli, e di notte non rallentava questa turbina, bensì la teneva a regime per produrre corrente che, inutilizzata nei turni di notte a macchinari fermi, la vendeva all’enel…
darioL
20 giu 2008 - 14:23 - #30RIDATECI LA EV1 LADRI DELLA GM!!
xxcipoxx
20 giu 2008 - 16:53 - #31@5 Ovvio che non scende lui sta a-la mica a-ca
ivan1979
20 giu 2008 - 17:00 - #32#11
Si forse non ho fatto capire cosa volevo dire, E’ chiaro che non sono paragonabili, ma la prius del 2025 sarà alla 6 generazione e disintegrerà la volt come tecnologie, io dico di fare un passo alla volta, e non pensare con le tecnologie di oggi ed un oggetto tecnologico cosi lontano nel tempo, potrebbero arrivare nei prossimi 10 anni sistemi di stoccaggio dell’energia che la macchina va ripensata da zero cosi com’è. E’ quindi nutile progettare oggi l’auto del 2025, mi sembra gia troppo pensare a quella del 2015.
Miky_Ferrarista
25 giu 2008 - 16:59 - #33da loro40000 $ da noi 100mila euri xD