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Curiosando al Salone dell’Automobile di Ginevra la mia attenzione si è soffermata su un novità tecnica, il nuovo cambio AMG Speedshift MCT montato sulla nuova Mercedes SL63 AMG.
Nell’ultimo decennio l’esigenza di dotare automobili di elevata potenza e carattere sportivo di cambi a comando automatizzato ha portato ad applicare varie soluzioni tecniche, dai cambi elettroattuati ai cambi a doppia frizione. Tradizionalmente AMG è rimasta affezionata al cambio automatico con convertitore di coppia e ruotismi epicicloidali; questo tipo di trasmissione, diffusasi in massa negli USA a partire dagli anni 40, sfrutta un giunto idraulico (convertitore di coppia) che permette di abbinare motore e trasmissione con un collegamento fluido, di cambiare rapporto senza interrompere completamente il flusso di potenza e di moltiplicare il valore di coppia motrice in partenza anche di 2,5 volte.
Inizialmente dotati di soli due o tre rapporti (ogni rotismo epicicloidale permette di realizzare due rapporti in marcia avanti) e di convertitori con ampio slittamento e conseguente dissipazione di energia, questi cambi automatici si sono evoluti negli anni aumentando il numero di marce, aottando controlli di gestione a comando elettronico e dotandosi di convertitori sempre più efficienti con funzione di blocco (lock-up).
Nella più recente variante finora adottata (sul modello C63 AMG), il cambio automatico Mercedes Speedshift Plus 7G-Tronic presenta ben 7 rapporti e 3 programmi di innesto, mantenendo il classico convertitore di coppia seppure in una versione evoluta con statore e funzione di lock-up estesa. Ma alla ricerca di efficacia ancora più spinta nell’ottica di offrire contemporaneamente i vantaggi di fluidità di marcia nel traffico di una trasmissione automatica e la rapidità e linearità di risposta di un cambio convenzionale nella guida sportiva, AMG ha dotato la nuova SL63 dell’innovativo cambio Speedshift MCT. Accoppiato al motore AMG V8 di 6,2 litri, che in questa configurazione eroga 525 cavalli a 6800 giri/min e dispone di una esuberante coppia con valore di picco pari a 630 Nm a 5200 giri/min, il cambio MCT si caratterizza per la peculiarità di di abbinare, per la prima volta a memoria, dei gruppi epicicloidali con una frizione multidisco a bagno d’olio, che va a sostituire il convertitore di coppia allo scopo di combinare la sensazione di immediatezza e agilità che ci si attende da un cambio manuale con la comodità e versatilità di un automatico.
La bassa inerzia del gruppo frizioni contribuisce ad una risposta pronta; uno smorzatore torsionale a due stadi elimina strappi e vibrazioni durante cambi di marcia con limitatissima interruzione del flusso di coppia. Questo cambio è stato progettato in collaborazione tra AMG e Mercedes e viene prodotto a Esslingen-Hedelfingen nel più grande stabilimento europeo di ingranaggi epicicloidali; può sopportare regimi di rotazione sino a 7200 giri/min, ed è comandato dal sistema AMG DRIVE UNIT. Con un selettore rotante il guidatore può selezionare quattro programmi di marcia: C per una marcia automatica confortevole, S per una risposta più pronta, S+ con riduzione dei tempi di cambiata del 20%, M manuale con riduzione dei tempi di cambiata del 50% fino ad arrivare ad un valore di soli 100 ms. La selezione dei singoli rapporti è possibile sia tramite la leva centrale che tramite apposite levette (paddles) posizionate dietro il volante. Nei programmi S, S+ ed M è implementata una funzione di doppietta automatica in scalata, che può essere anche di tre marce contemporaneamente; la centralina elettronica di comando dispone poi di un ulteriore programma per partenze lanciate, denominato Race Start.
Nelle fotografie si può notare la ridotta dimensione del pacco frizioni umido posizionato nella campana che normalmente va ad accogliere il convertitore di coppia. Al momento attuale la SL63 è l’unica vettura sul mercato ad offire questa soluzione tecnica, che va ad aggiungersi alle numerose candidate a soppiantare definitivamente il cambio manuale sulla vetture sportive; i risultati delle prestazioni stradali ci daranno indicazione circa le prospettive di diffusione di questo originale abbinamento.
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debby
12 mar 2008 - 15:35 - #1Una soluzione efficace. Però penso che il piacere di una doppietta perfetta non sarà più possibile fra un paio d’anni e si rimpiangeranno le “grattate” di qualche vecchia utlitaria con il cambio “gommoso”…
So500euro
12 mar 2008 - 15:42 - #2Grande AMG!!!!! La vedo dura per le BMW M.
Adesso tutti quelli che dicevano le AMG sono mercedes rincarrozzate tutt’altro che sportive, si inchini di fronte alla maestosità ingegneristica della Mercedes.
Era pure ora che la AMG si desse da fare. Non poteva mica stare a guardare di fronte al dominio M.
stefino
12 mar 2008 - 15:56 - #3ragazzi scusate l’off topic
ma ieri sull’ autostrada adriatica vicino Fermo
ho notato una stranissima 147 nera senza camuffature…
aveva dei cerchi molto simili a quelli abarth, con la linea rossa tipo la ferrari truzza del post precedente…
targa provvisoria… e leggermente rialzata…
bhe sta di fatto che pensavo fosse una truzzata come tante..
solo che poi andava come una saetta seguita da un Gpunto con sulla fiancata scritto “servito”…anch’essa andava come una stanasso…purtroppo non ho notato i tubi di scarico e ho un cell vecchio…
secondo voi di che si potrebbe trattare??
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 16:00 - #4@3
Secondo me le 147 è una 2.0 TS col turbo,un pò truzza.
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 16:01 - #5Comunque io preferisco sempre il manuale meccanico…se si sa usare da soddisfazioni che nessun sequenziale può dare.
toffi
12 mar 2008 - 16:07 - #6@3
o magari la 147 ducati?
Ambassador
12 mar 2008 - 16:08 - #7per So500euro post 2
Io sono un BMWista….me devo ammettere che AMG sta facendo ottime cose ultimamente…..bel confronto tra i motori BMW di cilindrata più piccola e spinti in alto contro i grossi V8 AMG……anche se però il piacere di guida ed handling in senso ampio da sempre argione a BMW (basta prendere qualsiasi pubblicazione, specialmente estera, in cui vi è un confronto tra M e AMG)
Turinos
12 mar 2008 - 16:09 - #8@Trazione Integrale:
Quello che dici è vero. Però bisogna ammettere che su certe auto, in particolare nelle supercar, la presenza di un manuale renderebbe la vita molto più difficile. Ad esempio una Ferrari Enzo sarebbe molto più impegnativa da sfruttare a fondo e da portare al limite se fosse dotata di un classico cambio meccanico.
Forse nemmeno un pilota professionista saprebbe “tenere il passo” di un moderno elettroattuato al volante…
Jesus
12 mar 2008 - 16:09 - #9Capolavoro il 7g-tronic.Tuttavia,credo che una buona percentuale di chi compra una macchina del genere sia all’oscuro della tecnica che c’é nella scatola.Non chiamatelo cambio automatico,é riduttivo!
HIDRO
12 mar 2008 - 16:14 - #10guardate ke meccanica complessa
YuBa*27
12 mar 2008 - 16:17 - #11Interessante come l’ innovazione tecnologica ormai dilaghi…drive by wire, esp e abs intelligenti, cambi automatici ultraveloci e sofisticatissimi,sistemi anti-incidenti….ma siam sicuri che è proprio un bene?? purtroppo oggigiorno la macchina sta diventando sempre più macchina e l’uomo sempre meno uomo,e via di questo passo tra 5 anni ci ritroveremo auto che si guidano da sole….ah i bei tempi della vecchia mini e 500
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 16:19 - #12@Turinos
Forse per il giovane ragazzo ricco e appassionato che vuole avere una Ferrari e guidarla tutti i giorni,il sequenziale è il massimo,forse se uno deve andare in pista a fare i tempi,il sequenziale è al top,ma quando sono al volante della mia Subaru e alla fine di un tornante comincio a tirare le marce,mi sembra di mantenere in un pugno tutti i suoi 300 cavalli e credimi,e una sensazione che non ti può dare neanche un F1 Superfast.
mr.fede
12 mar 2008 - 16:23 - #13il manuale secondo me è il meglio…
^Sargon^
12 mar 2008 - 16:35 - #14@12 Questione di gusti, che io non mi azzardo minimamente a mettere in discussione!!! Però io l’e-gear non lo cambierei per niente al mondo.
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 16:48 - #15@Sargon
Le (belle) sensazioni che si provano nel guidare una Lambo o una Ferrari dotate del sequenziale,non provengono dal cambio ultrarapido,ma dalla potenza spropositata del motore.
Prova a guidare una C3 col sequenziale e vedrai che non si prova niente di particolare se non una grande comodità.
stern
12 mar 2008 - 16:52 - #16Indubbiamente il 7G-Tronic, è un capolavoro di tecnica, però non mi è chiaro come possa un “convertitore di coppia” perchè di questo si tratta, “non interrompere completamente l’erogazione di coppia” quando cambia il rapporto, se non hai un cambio tipo DSG o M-DCT l’erogazione la devi interrompere anche solo per 100 ms.
Senza doppia frizione, solo con il multitronic di Audi puoi cambiare senza interrompere l’erogazione della coppia.
stern
12 mar 2008 - 16:54 - #17Una cosa è certa: il manuale è alla fine, così come è morto lo sterzo senza servo sia esso elettromeccanico o idraulico.
UF
12 mar 2008 - 16:56 - #18@18 stern: non confondere un normale 7G-Tronic con questo Speedshift MCT (Multi Clutch Tecnology); quest’ultimo appunto conserva i rotismi epicicloidali ma al posto del convertitore ha una frizione multidisco
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 17:01 - #19@22
Infatti qui non parliamo del classico 7G-Tronic,ma dell’AMG MTC(multi clutch tecnology),dotato della frizione a multidisco.
UF
12 mar 2008 - 17:02 - #20in un cambio automatico come questo i rapporti vengono realizzati bloccando alternativamente il planetario (porta satelliti) oppure la corona esterna di ogni gruppo epicicloidale (ognuno può così generare due rapporti di trasmissione) tramite opportuni freni/frizioni ad attrito. Quindi nella fase di cambiata il flusso di coppia non si interrompe in quanto pignone (sole), satelliti e corona sono sempre in presa tra loro, ma avviene una dissipazione energetica per attriti nel breve tempo che serve per fermare un elemento rispetto agli altri due, e sbloccarne un altro.
Questo accade a prescindere che a monte ci sia un convertitore di coppia a fluido (giunto idraulico) oppure come nel MCT un gruppo frizioni
UF
12 mar 2008 - 17:05 - #21@22: come lnella maggioranza degli automatici attuali con convertitore, esso viene “escluso” (funzione lock-up) non appena possibile per diminuire le perdite e assicurare una risposta immediata tipica del collegamento diretto motore-ruote
Turinos
12 mar 2008 - 17:09 - #22@Trazione Integrale:
Ti quoto al 100% al #17, ma forse mi hai frainteso.
Io non ho detto che l’automatico-sequenziale è più emozionante del manuale, ho solo detto che oltre certe potenze, un cambio sequenziale diventa più facile da manovrare e di conseguenza migliora le performance globali dell’auto. (in particolare se la macchina non è guidata da un pilota o tester esperto)
Nel caso della Citroen C2 per esempio, secondo me i primi chilometri ti “gasi” un pò, perchè fa tanto effetto F1, ma poi indubbiamente alla lunga risulterà noioso, anche perchè è risaputo che il sequenziale al volante delle Citroen, è un cambio decisamente lento…
UF
12 mar 2008 - 17:10 - #23Per ulteriore chiarezza:
- le Mercedes con motori a partire dal V6 montano il cambio automatico a gruppi epicicloidali e convertitore di coppia, a sette rapporti, detto 7G-Tronic;
- le AMG (tranne le 65) montano una versione evoluta a livello di comando, detta Speedshift (Speedshift Plus nella C63);
- la sola SL63 monta questa nuova soluzione Speedshift MCT Multi Clutch Tecnology, che abbina la parte meccanica del 7G-Tronic a una frizione multidisco a bagno d’olio (al posto del convertitore, come si vede nelle mie foto)
- le AMG 65, per motivi di coppia motrice oltre la soglia d’ingresso massima per l’attuale sette rapporti montano ancora una variante rinforzata del precedente cambio automatico a 5 marce con convertitore
Turinos
12 mar 2008 - 17:12 - #24@UF:
Mi sento veramente di farti i complimenti, 10+ per la preparazione tecnica!
UF
12 mar 2008 - 17:14 - #25I quesiti che mi pongo sono però:
1) questa soluzione verrà estesa ad altri modelli AMG ?
2) si tratta di una soluzione di transizione in attesa di un cambio completamente nuovo oppure Mercedes intende puntare su questa tecnologia “mista” come elemento di differenziazione da altri costruttori che puntano sul doppia frizione ?
3) la guidabilità sarà all’altezza delle aspettative e soprattutto gradita ai clienti AMG ?
Benvenute le opinioni dei bloggers su questi temi
UF
12 mar 2008 - 17:29 - #26il manuale di moda non torna, ma sulle vetture ad alte prestazioni resiste comunque una nicchia per puristi ed intenditori: quelli che accettano di buon grado una complicazione aggiutiva che rende più impegnativo il coordinamento delle varie azioni, ma regala una ulteriore possibiltà di controllo del flusso di coppia alla ruote nella guida sportiva
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 17:32 - #27@LeonardoBastardo
Si,ok,ma non ti alterare,perche io non ti ho ne insultato ne ho cercato di fare il professore con te…ma tu vedi un pò sta gente…
X-VOX
12 mar 2008 - 17:37 - #28A mio parere UF questo è un ottimo cambio per i grossi coupè Mercedes, prob. realizzeranno versioni adeguate alla coppia motrice esagerata di tutti gli altri megamotori che utilizzano, ma almeno restano su un solo gruppo frizione (sia pure multi-clutch)
mentre dover piazzare due gruppi frizione simili per fare un dual clutch con coppie elevatissime.. esce fuori un cambio che da solo pesa come una betoniera
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 17:43 - #29@37
1-Io ho cercato di precisare,ma evidentemente non ho capito la tua domanda;
2-anche se ho sbagliato,non sei autorizzato a fare il maleducato con me;
3-io non volevo fare il pignolo,nè volevo metterti in difetto,sei tu che mi hai frainteso e ti sei costruito un film nel quale io cerco di “inc.ularti”,e scusatemi il termine.
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 17:49 - #30@40
Vedi,continui a essere maleducato.
Io NON VOLEVO FARE IL “TUTTOLOGO”e poi,scusa se ho sbagliato,ma sai,anche io sono un essere umano.
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 17:54 - #31@42
Veramente io non ho niente di cui scusarmi.
Semmai tu dovresti farlo,visto che mi hai trattato come un defic.iente presuntuoso.
Mirko M
12 mar 2008 - 17:56 - #32Ciao UF, ho alcune domande e alcune considerazioni.
Nel classico 7G-Tronic, da quel che ricordo, dovrebbe essere presente una frizione integrata nel converitore di coppia che permette di collegare meccanicamente la pompa con la turbina, al fine di ridurre lo slittamento fra questi componenti (addirittura in tutte le marce se ricordo bene).
Se il problema dello slittamento del converitore era stato almeno parzialmente risolto, questo passaggio dal converitore di coppia idraulico a un gruppo frizioni è da considerarsi come un ulteriore step evolutivo dei classici cambi automatici (valendo per qualsiasi tipo di automobile) oppure come un “disperato” tentativo di avvicinare questa tipologia di cambi a quelli robotizzati e a doppia frizione (almeno su auto dall’indole sportiva), cercando di eliminarne i difetti per garantire un funzionamento che possa essere confortevole, ma allo stesso tempo sportivo?
Domanda invece non inerente al post in attesa di sentire qualche altro giudizio dalla combricola andata oggi a Ginevra: prima impressione sulla Delta e sulla GT-R? La LP560 come ti è sembrata rispetto alla Gallardo?
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 18:02 - #33@45
Mi perdoni?
Ma davvero?
Grazie,tu sei un dio buono.
Abbi pietà di noi.
Trazione Integrale
12 mar 2008 - 18:05 - #34@45
E comunque,con le tue frasi sarcastico/presuntuose mi pulisco la me.rda dal cu.lo.
Ti perdono,non ti preoccupare.
248
12 mar 2008 - 18:32 - #35mi sembra una bella trovata questa tecnologia “mista” .
dovrebbe garantire minore attriti e conseguentemente sprechi senza dover ricorrere a doppie frizioni cn conseguente riprogettazione della scatola del cambio e dei rapporti
Jesus
12 mar 2008 - 20:15 - #36un troll
Vanni
12 mar 2008 - 21:04 - #37credo che mercedes non voglia assolutamente passare al dual clutch, non ne ho idea del perchè, forse è un investimento che non sono pronti a fare, cmq si è inventata l’MCT, perchè il classico convertitore di coppia pompa/turbina nella guida sportiva è inadatto, non trasmette la stessa sensazione di presa diretta e secca che può avere una solida frizione meccanica. in pratica hanno sostituito il convertitore di coppia, collegato ai ruotismi epicicloidali, con 2 classici dischi frizione azionati elettromeccanicamente. confermo che in modalità sportiva il 7g classico blocca assieme pompa e turbina del convertitore tramite 2 dischi frizione, come succede nei convertitori di coppia dei mezzi americani quando la centralina rileva un’andatura più o meno uniforme.
stern
12 mar 2008 - 22:35 - #38A proposito di preferenze tra “manuale” e “automatico” in casa Mercedes-Benz, il 65% delle classe-C vendute hanno l’utomatico, mentre l’88% delle classe-E è venduta con automatico.