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Mercedes è stata premiata a Parigi per il DiesOtto, un motore molto innovativo presentato dalla casa tedesca al Salone di Francoforte, dove è stata ospitato nella pancia della eccentrica concept F700.
Il motivo della premiazione, svoltasi nell’ambito del “Festival Automobile International” è la capacità che ha il motore di unire il meglio degli attuali propulsori: potenza paragonabile ad un V6 benzina, coppia e consumi ai livelli dei diesel più all’avanguardia ed emissioni molto più basse della produzione attuale. “Il DiesOtto in sostanza rappresenta il futuro dei motori a combustione interna” secondo la giuria internazionale che ha assegnato il riconoscimento, consegnato da Alain Prost all’Hotel Des Invalides.
Ricordiamo qualche numero del motore: si tratta di un piccolo 1.8 quattro cilindri che adotta tutte le soluzioni più moderne dell’ingegneria motoristica: turbocompressore, iniezione diretta, rapporto di compressione variabile e modulo ibrido ausiliare. Il risultato è una potenza di 238 CV, una coppia di 400 Nm, un consumo medio di 5,3 l/100 km ed emissioni contenute in 127 g/km di CO2, tutti dati fatti registrare dalla F700, vale a dire un’ammiraglia di oltre cinque metri, equipaggiata di tutto punto. Va aggiunto che il risultato è stato raggiunto anche grazie all’adozione di alcuni accorgimenti aerodinamici e a pneumatici dalla sezione molto sottile.
Il DiesOtto ha un’altra caratteristica tutt’altro che secondaria: quando sentiamo parlare di emissioni pensiamo subito al dato chilometrico di anidride carbonica emessa, ma dagli scarichi non esce solo CO2: molto nocivi sono anche gli ossidi di azoto, dei quali però le case ancora non si occupano in maniera organica. Questo nuovo motore invece, grazie alla combustione esemplare per omogeneità, anche a temperature molto basse, permette di ridurre drasticamente il livello dei NOx emessi.
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bibendus
12 feb 2008 - 09:41 - #1bene bene, quand’è che iniziamo a commercializzarlo?!?
e a che prezzo?!?
belgy
12 feb 2008 - 09:49 - #2brava Mercedes!
CLaudio
12 feb 2008 - 09:53 - #3 (nascondi)aspetto Uniair
alby_85
12 feb 2008 - 09:55 - #4il mio prof di macchine (ricercatore presso il politecnico di torino) dice che ci stanno lavorando anche nel suo dipartimento e non sono molto lontani da un prototipo; ma i tempi di messa a punto e produzione sono parecchio lunghi, almeno qualche altro anno ancora anche per MB che è arrivata per prima a presentare il prototipo…se volete saperne di più cercate su internet HCCTI (Homogeneu Charge Compressed Ignition), ci stanno lavorando tutte le case automobilistiche
alby_85
12 feb 2008 - 09:57 - #5Gli Uniair sono ben poca cosa rispetto agli HCCI, fidati. Credo rappresenteranno uno degli ultimi step evolutivi degli attuali motori a benzina. L’HCCI è forse la prima vera rivoluzione motoristica dai tempi dell’introduzione del Wankel.
Giorgio Piciotti
12 feb 2008 - 10:00 - #6Spero che almeno questo DIESOTTO serva come dimostrazione ai detrattori del marchio MB che da sempre è al di sopra di molti e che la tecnologia italiana è al palo come sempre…..
lupin3rd
12 feb 2008 - 10:02 - #7Molto interessante l’idea sui motori diesotto di utlizzare la combustione spontanea della miscela della benzina durante i carichi parziali eliminando la valvola a farfalla combinando così i vantaggi del motore diesel
Io non avendo mai sentito girare dal vivo un motore con questa tecnologia sono un po’ preoccupato su possibili danni che l’autoaccensione anche se controllata con interventi importanti della centralina potrebbe provocare a lungo termine su pistone e valvole
per il momento preferisco sistemi che con il controllo dell’alzata delle valvole eliminano la farfalla come il futuro Multiair ed il Valvetronic (che mantiene la farfalla per motivi di sicurezza ma sempre in posizione aperta) con i quali cmq si possono ridurre i consumi con un’adeguata mappatura della centralina
Structure
12 feb 2008 - 10:06 - #8Alby, io studio al Politecnico di Torino. Come si chiama il professore di macchine che citi?
alby_85
12 feb 2008 - 10:09 - #9In genere non faccio nomi qui, o su qualsiasi blog su internet. Comunque so che non è lui a lavorarci ma un altro prof, lui lavora su impianti a vapore e impianti a gas per la produzione di energia elettrica.
belzebù
12 feb 2008 - 10:10 - #10per giorgio piciotti.
infatti il common rail, il sistema uniair e multiair , la fiat li ha acquisiti dalla mercedes, magari tramite lo scambio di informazioni in formula 1 con mclaren ,che ne dici?
Non sopravalutare, gli uni e sottovalutare gli altri.
GTI 30 Edition
12 feb 2008 - 10:11 - #11 (nascondi)Troppo piccoli questi motori diesotto
zorg
12 feb 2008 - 10:13 - #12@Claudio: Multiari è un palliativo, questa è vera innovazione. Fiat non ha nemmeno i soldi per piangere…
Qualcuno sa come funziona il sistema di variazione del rapporto di compressione?
belzebù
12 feb 2008 - 10:14 - #13Il motore in questione mi sembra molto interessante. certo che potevano indirizzare lo studio e la sperimentazione su una cilindrata inferiore e più redditizia in termini di consumo.
belzebù
12 feb 2008 - 10:16 - #14x zorg,
sarà un palliativo, ma si diceva così anche del common rail.
forse tu sei troppo giovane e non te lo ricordi.
Idolatro Gianni Agnelli
12 feb 2008 - 10:18 - #15MB avanti come sempre..
Lou
12 feb 2008 - 10:30 - #16@zorg.
La Saab aveva un sistema di variazione della compressione fatto alzando ed abbassando la testata. Purtropppo questo sistema comportava molti problemi di vibrazioni, tanto che Saab ha abbandonato il progetto.
Credo che questo sistema sia qualcosa di simile, ma non so come abbiano risolto il problema…
lupin3rd
12 feb 2008 - 10:35 - #17#16
Si può molto più semplicemente ritardare o anticipare la chiusura delle valvole o anticipare l’accensione
Fulvio
12 feb 2008 - 10:41 - #18…. e dai che siamo sulla strada giusta! Magari ci mettiamo su un mezz’ibrido e vai con il liscio! Approfitto per salutare il mio benzinaio di fiducia e ricordargli di collezionare anche i miei bollini!
alby_85
12 feb 2008 - 10:45 - #19# 17
ti sbagli in pieno: quello serve a variare la fasatura. il rapporto di compressione è un dato geometrico del motore, ovvero il rapporto tra il volume in camera al PMI e quello al PMS.
L’unico esempio che io conosca è il citato SAAB, molto difficile da reallizare e infatti abbandonato da ormai almeno 10 anni.
# 10
Per quanto ne, anzi stando alle verità giornalistiche, il common rail è un progetto Magneti Marelli, venduto nel 1996 alla Bosch. Il contratto di allora prevedeva che per due anni nessuno, se non FIAT, potesse usufruire di tale tecnologia. La FIAT allora però perse tempo e presentò il sistema su una sua vettura (156) solo tre mesi prima dello scadere dei due anni. Qualche mese dopo si affiancava MB con i CDI, che usufruisco, come tutti i motori common rail di questo mondo, della tecnologia Bosch…che deve pagare, per ogni impianto prodotto, un corrispettivo di 10€ alla FIAT, stando sempre al contratto del 1996, per 20 anni, ovvero fino al 2016.
Adrianotiger
12 feb 2008 - 10:45 - #20“quando sentiamo parlare di emissioni pensiamo subito al dato chilometrico di anidride carbonica emessa, ma dagli scarichi non esce solo CO2″
BRAVI! Eppure la gente non lo capisce!!!! E quando si parla di Diesel, si sente solo parlare di riduzione di CO2… E quando una macchina viene tassata, viene tassata in base al CO2.
Allora è chiaro, che una casa punta solo alla riduzione del CO2, se per l’UE la cosa fondamentale è solo il CO2!
Ci sono altri gas e polveri molto più pericolosi, e sembra che non gliene importa niente a nessuno…
Comunque grande Mercedes! E se riescono a produrrlo in serie, ancorapiù grandi! :D
Ricordo comunque che Toyota-Yamaha, nel 1999 hanno prodotto un motore 1.8 con 190cv che consuma 7l/100. Quindi non è una grandissima invenzione…
Bibos
12 feb 2008 - 10:45 - #21La corsa alle innovazioni teconologiche è uno dei motivi principali che mi appassionano a questo mondo.
Se, come dice alby85, tutte le case stanno inseguendo soluzioni simili, non posso che augurarmi che siano le nostre case a spuntarla. Dopotutto mi pare che a livello di innovazione, siano molti a usufruire delle invenzioni fatte a casa nostra, pertanto un in bocca al lupo ai ricercatori italiani.
Fulvio
12 feb 2008 - 10:52 - #22A parte i dati elencati su un motore che tutt’oggi sembrano eccezionali non bisogna dimenticare che per avviarlo alla produzione va testato in affidabilità su strada e nel tempo… quindi prima di rendere qualcosa “di serie” bisogna aspettare il ciclo prove… (che dura anni) e poi magari (quasi sempre modificato) vederlo nel cofano di auto in vendita!
Franzzz
12 feb 2008 - 10:56 - #23Finalmente un motore innovativo .
Speriamo esca al piu’ presto e, sopratutto, si diffonda in auto medio/piccole a prezzi umani
lupin3rd
12 feb 2008 - 11:00 - #24@alby 85
se le valvole non si chiudono con il giusto anticipo o chiusura nelle camere di scoppio introducono minore miscela di quella prevista dovrei avere perdita di compressione o mi sto sbagliando di nuovo
Jag green
12 feb 2008 - 11:06 - #25Innovazione interessante, anche se i dati di un prototipo studiato ad hoc sono relativamente indicativi.
Sarà l’applicazione su auto di serie, semmai, il banco di prova di prestazioni, specie l’erogazione, e consumi.
SergioMarchionne
12 feb 2008 - 11:06 - #26Beh, se questo motore ha caratteristiche cosi convincenti, lo aspetto su di un auto leggera oppure di cilingrata minore… vista la potenza specifica possiamo avere un 1.4 diesotto da almeno 150 cv che fa i 25 km con un litro.. altro che bmw…
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:12 - #27Complimenti a Mercedes. Sono molto curioso di vedere l’applicazione su auto stradali non prototipali di questa tecnologia quanti benefici porterà.
P.S.
“infatti il common rail, il sistema uniair e multiair , la fiat li ha acquisiti dalla mercedes”
“Multiari è un palliativo, questa è vera innovazione”
certo che le stron.zate si sprecano già di mattina….
silverrocket
12 feb 2008 - 11:17 - #2830: se le prepareranno durante la notte x poi arrvare con baldanza di primo mattino ad illuminare il blog?
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:18 - #29@27 Ha ragione alby. Il rapporto di compressione è un dato geometrico proprio del motore. E’ dato dal rapporto tra il volume totale del cilindro ed il volume della camera di scoppio. Quello che dici di anticipare o posticipare la chiusura delle valvole va ad influire sul riflusso ed il rifiuto.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:19 - #30@31 no basta nominare Fiat e qualcuno dice cacca a priori.
lupin3rd
12 feb 2008 - 11:27 - #31@FedericoOrigamiXilofono
grazie per la risposta
davvero innovativo il sistema mercedes ma anche altre case avevano fatto sperimentazione su quest’innovativa gestione del motore
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:32 - #32Secondo me il rapporto di compressione viene aumentato virtualmente. Mentre quello citato da Saab era un sistema che aumentava proprio meccanicamente il rapporto ci compressione con una testata ad altezza variabile.
@go
12 feb 2008 - 11:32 - #33Molto interessante, anche se non ho ancora capito cosa cambia praticamente da un motore attuale.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:36 - #34“MIT researchers work toward spark-free, fuel-efficient engines
Nancy Stauffer, MIT Energy Initiative
July 23, 2007
In an advance that could help curb global demand for oil, MIT researchers have demonstrated how ordinary spark-ignition automobile engines can, under certain driving conditions, move into a spark-free operating mode that is more fuel-efficient and just as clean.
The mode-switching capability could appear in production models within a few years, improving fuel economy by several miles per gallon in millions of new cars each year. Over time, that change could cut oil demand in the United States alone by a million barrels a day. Currently, the U.S. consumes more than 20 million barrels of oil a day.
The MIT team presented their latest results on July 23 at the Japan Society of Automotive Engineers (JSAE)/Society of Automotive Engineers (SAE) 2007 International Fuel and Lubricants Meeting.
Many researchers are studying a new way of operating an internal combustion engine known as “homogeneous charge compression ignition” (HCCI). Switching a spark-ignition (SI) engine to HCCI mode pushes up its fuel efficiency.
In an HCCI engine, fuel and air are mixed together and injected into the cylinder. The piston compresses the mixture until spontaneous combustion occurs. The engine thus combines fuel-and-air premixing (as in an SI engine) with spontaneous ignition (as in a diesel engine). The result is the HCCI’s distinctive feature: combustion occurs simultaneously at many locations throughout the combustion chamber.
That behavior has advantages. In both SI and diesel engines, the fuel must burn hot to ensure that the flame spreads rapidly through the combustion chamber before a new “charge” enters. In an HCCI engine, there is no need for a quickly spreading flame because combustion occurs throughout the combustion chamber. As a result, combustion temperatures can be lower, so emissions of nitrogen pollutants are negligible. The fuel is spread in low concentrations throughout the cylinder, so the soot emissions from fuel-rich regions in diesels are not present.
Perhaps most important, the HCCI engine is not locked into having just enough air to burn the available fuel, as is the SI engine. When the fuel coming into an SI engine is reduced to cut power, the incoming air must also be constrained–a major source of wasted energy.
However, it is difficult to control exactly when ignition occurs in an HCCI engine. And if it does not begin when the piston is positioned for the power stroke, the engine will not run right.
“It’s like when you push a kid on a swing,” said Professor William H. Green, Jr., of the Department of Chemical Engineering. “You have to push when the swing is all the way back and about to go. If you push at the wrong time, the kid will twist around and not go anywhere. The same thing happens to your engine.”
According to Green, ignition timing in an HCCI engine depends on two factors: the temperature of the mixture and the detailed chemistry of the fuel. Both are hard to predict and control. So while the HCCI engine performs well under controlled conditions in the laboratory, it is difficult to predict at this time what will happen in the real world.
Green, along with Professor Wai K. Cheng of the Department of Mechanical Engineering, and colleagues in MIT’s Sloan Automotive Laboratory and MIT’s Laboratory for Energy and the Environment have been working to find the answer.
A large part of their research has utilized an engine modified to run in either HCCI or SI operating mode. For the past two years, Morgan Andreae (MIT PhD 2006) and graduate student John Angelos of chemical engineering have been studying the engine’s behavior as the inlet temperature and type of fuel are changed.
Not surprisingly, the range of conditions suitable for HCCI operation is far smaller than the range for SI mode. Variations in temperature had a noticeable but not overwhelming effect on when the HCCI mode worked. Fuel composition had a greater impact, but it was not as much of a showstopper as the researchers expected.
Using the results of their engine tests as a guide, the researchers developed an inexpensive technique that should enable a single engine to run in SI mode but switch to HCCI mode whenever possible.
To estimate potential fuel savings from the mode-switching scheme, Andreae determined when an SI engine would switch into HCCI mode under simulated urban driving conditions. Over the course of the simulated trip, HCCI mode operates about 40 percent of the time.
The researchers estimate that the increase in fuel efficiency would be a few miles per gallon. “That may not seem like an impressive improvement,” said Green. “But if all the cars in the US today improved that much, it might be worth a million barrels of oil per day–and that’s a lot.”
This research was supported by Ford Motor Company and the Ford-MIT Alliance, with additional support from BP.”
l’ho trovato in rete. L’antispam bloccava il collegamento.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:39 - #35filmatino:
http://it.youtube.com/watch?v=khlZaMa7RTw
silverrocket
12 feb 2008 - 11:39 - #3637: ma ti sei cuginizzato? ora come minimo lo traduci e poi fai un riassunto di max 3 righe.
Adrianotiger
12 feb 2008 - 11:42 - #37@23: sì é vero :P
Avevi però il vantaggio di poter scegliere se guidare e consumare poco o stare sempre sui 8000 giri e consumare un po’ di più…
Il problema delle cilindrate grosse è che si consuma sempre molto, non hai possibilità di scelta.
lupin3rd
12 feb 2008 - 11:46 - #38#38
quoto
davvero bello questo filmato
cmq su motori e cicli alternativi ci sarebbe da riempire pagine e pagine
probabilmente il diesotto è quello più facile da produrre industrialmente e che garantisce le migliori prestazioni in termini di consumo inquinamento ed affidabilità
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:47 - #39“Rühl says a variable geometric compression ratio is one possibility, and expects between 14:1 and 18:1 for HCCI and about 11:1 for conventional gasoline operation.The Mercedes engine is highly boosted and features a variable compression ratio.
The mechanism is built into the cranktrain, but other solutions are possible, depending on function, weight and integration into existing engines. Mikulic says compression ratios between 9:1 and 14:1 are likely, but could reach 15:1.”
A differenza di quanto ho scritto erroneamente in precedenza, il rapporto di compressione viene variato veramente.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:48 - #40@39 cito però le fonti.
silverrocket
12 feb 2008 - 11:50 - #4143: professionale e tecnico, impeccabile; ora mi leggo tutto quello che hai citato sopra, te lo meriti, e sappi che è la prima volta che leggo più di 2 righe sul blog.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:51 - #42@44 ho fatto un copia/incolla :D
X-VOX
12 feb 2008 - 11:52 - #43Si, questo rappresenta realmente L’ultimo step evolutivo “forte” dei motori a comb. interna (alby quote), certo si deve prima trovare il sistema giusto per avere la varizione del rapp.di compr. e qui sembra che mercedes abbia fatto un’ottimo lavoro
poi passare dai prototipi a “qualcosa” che sia realmente realizzabile in serie a costi accettabili, si tratta comunque di anni di lavoro, inoltre al momento serve ancora l’accensione solita ai bassi e agli alti regimi, anche qui servirà un sistema di iniezione completamente nuovo in grado di eliminare l’accensione non spontanea in un range di regimi di rotazione quanto più ampio possibile, anni & anni di lavoro, si deve avere le spalle ben larghe, finanziarmente parlando, per affrontare ricerche del genere
Per il momento, complimenti Mercedes
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:52 - #44La chiave di tutto è questa frase:”The mechanism is built into the cranktrain” e dal filmato qualcosa si intravede.
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 11:55 - #45“cranktrain” dovrebbe essere l’albero a gomiti.
lupin3rd
12 feb 2008 - 12:05 - #46crannkshaft è l’albero a gomiti
cranktrain (ho cercato sul dizionario) non c’è ma indicheranno tutto il “pacchetto” dei manovellismi
probabilmente alla mercedes hanno sviluppato un nuovo un nuovo complesso albero a gomiti cappelli di banco e bielle che permette di variare la compressione che custodiscono gelosamente
FedericoOrigamiXilofono
12 feb 2008 - 12:07 - #47“probabilmente alla mercedes hanno sviluppato un nuovo un nuovo complesso albero a gomiti cappelli di banco e bielle che permette di variare la compressione” lo penso anch’io. Potrebbe essere un sistema di ingranaggi che permette di variare l’altezza dell’albero a gomiti e quindi di tutto il manovellismo.
Robbo2
12 feb 2008 - 12:13 - #48Si spendono tanti soldi nella ricerca alla fine per consumare sempre petrolio. Restano comunque dei palliativi. I carburanti sono sempre più cari e continuano sempre ad inquinare.
Il motore elettrico non inquina e ha un rendimento superiore al 90%, non hai bisogno di cambi, differenziali e altri ingranaggi che dissipano energia… forse non fanno comodo a qualcuno
mancio( quello vero)
12 feb 2008 - 12:33 - #49questo si che è un motore, brava mercedes.
X-VOX
12 feb 2008 - 12:36 - #50@ Robbo2, il problema è come produrla tutta quell’energia elettrica che servirebbe per i motori elettrici, (batterie o idrogeno che sia), non c’è solo il problema del “peak oil”, ma anche volendo risolvere tutto a forza di centrali nucleari a fissione c’è uranio disponibile, su questo pianeta, ancora per 70/100 anni, poi basta, l’extrema ratio è la fusione nucleare, se e quando ci riusciranno ne riparliamo..