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La Honda FCX Clarity mostrata a novembre al Salone di Los Angeles, rappresenta un significativo avanzamento per la tecnologia fuel-cell.
La FCX usa le celle V Flow Stack, in combinazione con una nuova batteria agli ioni di litio molto compatta. Le nuove fuel-cell sono più piccole e più potenti di quelle della precedente generazione, risalente al 2003 (densità di potenza per volume +50%; densità di potenza per massa +67%) ed enormemente più efficienti di quelle del 1999.
Nelle due precedenti generazioni, l’idrogeno e l’aria fluivano all’interno delle fuel-cell in senso orizzontale, mentre ora il flusso è verticale, un cambiamento che consente di sfruttare la forza di gravità per meglio asciugare l’acqua che risulta dal processo chimico. I risultati principali sono una produzione di energia più costante e la possibilità di adottare dei condotti di flusso più sottili del 17%.
Altro dettaglio che gioca un ruolo molto importante nell’efficienza del motore sono i condotti sinusoidali nei quali fluiscono l’acqua e l’idrogeno, l’apporto dei quali è decisamente migliorato. Benefici simili quelli ottenuti per il raffreddamento (le cui piccole tubazioni, perpendicolari alle precedenti sono allo stesso modo ondulate) e per il risparmio di spazio. L’unità propulsiva, oltre che risultare più compatta, è assemblata con un minor numero di pezzi, così che anche l’eventuale manutenzione è resa più semplice.
L’asciugamento più rapido dell’acqua risultante dalla reazione, consente di avviare il motore anche in condizioni estreme, e di ottenere un’erogazione migliore anche subito dopo l’avviamento. Il tempo necessario per disporre del 50% della potenza totale, con un avviamento a -20° è solamente un quarto di quello richiesto in precedenza. La nuova unità a celle si può avviare anche a -30°.
L’inedita disposizione coassiale di unità propulsiva e cambio, ha inoltre consentito un risparmio di 162 mm di lunghezza rispetto all’interasse della FCX del 2005.
La fonte ausiliaria di potenza, costituita dalle batterie agli ioni di litio, è “dimagrita” in due anni del 40% e si è ridotta del 50% nelle dimensioni totali, erogando al contempo una potenza maggiore. In virtù dei minori ingombri, la batteria è stata sistemata al di sotto del sedile posteriore, in una posizione che lascia tutto lo spazio ai passeggeri ed al bagagliaio.
L’accumulatore ricicla il 57% dell’energia dissipata in frenata facendo segnare anche in questo campo un significativo progresso rispetto alla FCX (+11%).
Laddove la Honda FCX aveva due serbatoi separati per l’idrogeno, la Clarity ne ha uno solo, più capiente, la cui adozione ha contribuito alla crescita del volume utile per i bagagli. Valvola di sicurezza, sensore della pressione ed altri accessori sono stati realizzati insieme al serbatoio, con il 74% di componentistica in meno. L’autonomia infine, è aumentata sensibilmente.
I benefici della riduzione di pesi e dimensioni si avvertono anche sul piano del design: grazie al radiatore che ingloba anche il condensatore per l’aria condizionata, limando svariati millimetri di spazio, si è ottenuto uno sbalzo anteriore ridotto, a tutto vantaggio delle proporzioni percepite.
Il nuovo motore è più potente più elastico, compatto e silenzioso. I 100 kW erogati sono 14 in più del prototipo di due soli anni fa e ben altra cosa rispetto al fuel-cell Honda di prima generazione, che erogava 60 kW. Ma ciò che è più importante è la realizzazione in una sola unità del blocco motore-trasmissione, caso unico su un’auto elettrica. Il beneficio maggiore è la trasmissione pressochè senza mediazioni del movimento dell’albero motore alle ruote, che vuol dire anche minore richiesta di olio lubrificante, drastica riduzione delle perdite da attriti interni e feeling di guida più piacevole e diretto.
Via | GreenCarCongress
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arsenio (quello vero)
20 dic 2007 - 08:47 - #1Molto interessante direi, ma il problema di fondo rimane la produzione dell’idrogeno. Se si ricava idrogeno dall’acqua con un processo di elettrolisi che assorbe energia prodotta da centrali termiche, si sposta solo il problema ma non lo si risolve. Spero si cominci a lavorare anche in questa direzione.
badsanta
20 dic 2007 - 09:37 - #2si certo si sposta ma una centrale grossa e moderna con accoppiamento energia calore che sono quasi standard nel nord europa e infinitamente piu pulito di un motore diesel
valvolin
20 dic 2007 - 11:22 - #3Honda ha inventato una mini centrale indipendente alimentata a pannelli solari (made in honda) da applicare ai distributori già presenti. In questo modo l’idrogeno è prodotto direttamente per energia solare.
Per cui il problema non si pone minimamente. Certo col tempo e la diffusione di questi veicoli, si spera di incrementare l’efficienza dei pannelli solari!
geppe67
20 dic 2007 - 11:50 - #4tutto molto bello e interessante, ma quando la potrò comprare?
sono stufo di regalare soldi ai petrolieri
Dumah Brazorf
20 dic 2007 - 13:19 - #5Numeretti da spavento.
Questa è superiorità tecnologica Jappo, solo BMW sembra poterci star vicino in quest’ambito.
Z0rn
20 dic 2007 - 13:22 - #6Tempo fa su autoblog si parlò di un motore diesel per navi la cui efficienza era più che doppia rispetto ai migliori motori per auto. Nelle centrali le efficienze sono estremamente maggiori ed inoltre si possono permettere di usare sistemi di abbattimento per gli scarichi molto migliori di quelli in uso nell’autotrazione. Si deve considerare che parte dell’energia elettrica è comunque prodotta da energie rinnovabili, anche se una piccola percentuale è sempre meglio dello zero delle nostre auto.
Jesus
20 dic 2007 - 16:03 - #7Questo dimostra che si può fare tutto.Basta volerlo,per cose del genere gli investimenti sarebbero infiniti.
DrSlump
20 dic 2007 - 16:28 - #8Sarà un pò ot, ma è incredibile quanto è scarso il numero di commenti quando si parla di queste tipologie di auto.
Eppure io non vedo l’ora di poter provare una di queste auto. Ogni video ogni foto che vedo, fanno aumentare la mia voglia di provarle.