Leggi tutti gli articoli per ferrari
Le nuove normative anti-inquinamento che stanno prendendo piede sulle due sponde dell’Atlantico costringono tutte le case a fare i conti con le emissioni dei loro modelli, e Ferrari non è esclusa chiaramente: per questo motivo Maranello entro due anni introdurrà l’introduzione diretta di benzina, anche in vista di miglioramenti prestazionali.
Il sistema debutterà appunto nel 2009 sulla F430 per poi fare la sua comparsa sulla 612 Scaglietti e sulla 599 GTB Fiorano: quello che si sa per ora è che Ferrari -secondo Autocar.co.uk- sta lavorando a stretto contatto con Bosch, che già in passato aveva collaborato con il gruppo Volkswagen per lo sviluppo della generazione dei motori FSI.
Rumors provenienti dalla Casa del Cavallino ammettono che la fase preliminare di studi si sia svolta sull’applicazione di tale tecnologia sui motori che equipaggiano le Audi, per capirne le possibilità e sfruttarle al massimo. Inoltre pare che i miglioramenti saranno sostanziali: i motori Ferrari a iniezione diretta incrementeranno i valori di potenza di un 10% e ridurranno le emissioni nocive del 40 %.
“L’iniezione diretta è una scelta obbligata per il nostro futuro, ed abbiamo studiato Audi perchè loro hanno lavorato a lugno su questo sistema e lo usano su motori molto diversi fra loro. Stiamo lavorando alacremente con Bosch proprio perchè loro hanno già supportato Audi ed hanno quindi dalla loro una notevole esperienza in materia, ma ovviamente abbiamo bisogno di tempo per sviluppare un sistema che garantisca ai motori le prestazioni che una Ferrari deve avere. Sarà un nodo storico, come il passaggio dai carburatori all’iniezione elettronica.”
In ogni caso l’iniezione diretta da sola, non sarà in grado di ottemperare alle richieste di Bruxelles in materia di emissioni: “Ora come ora siamo in regola con le disposizioni, ma dobbiamo prepararci alle prossime richieste del legislatore” ammette il Responsabile Ricerca&Sviluppo che continua :”Se raggiungiamo gli obiettivi prefissati dovremmo essere in grado di scendere nell’ordine dei 250 g/km: non è poco in termini assoluti, ma sicuramente molto meglio dei 400 g/km della produzione attuale.”
Via | autoblog.nl
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
(10 Voti | Media: 4.6 su 5)
asdrubale
28 set 2007 - 02:24 - #1Per la 430 si tratterebbe di 490cv+10%=539cv!!!! Mamma mia!!!!!!
asdrubale
28 set 2007 - 02:25 - #2E per la 599GTB 682cv!!!!!!!!!!!
matteo.chico87
28 set 2007 - 02:28 - #3certo l’iniezione diretta ha vantaggi molto consistenti oltre che per potenza e coppia anche x l’erogazone e la risposta all’acceleratore.attualmente la ferrari ha sistemi di iniezione progettati a fine anni ‘90 ormai obsoleti quindi..
floriano
28 set 2007 - 04:15 - #4e ci voleva una banale legge per ottenere questo?!?! scommetto diminuiranno anche i consumi.
l’idea che le auto siano rimaste delle banali stufe con 4 route diventa sempre più fondata.
αβγ
28 set 2007 - 06:56 - #5 (nascondi)Tra un po’ vedremo la F430 FSI con gli stemmini Audi
salva
28 set 2007 - 07:12 - #6asdrubale pensa per la nuova Enzo! :)
mi sa che si toccheranno quota 750 cavalli!
E con millechili di peso! non oso immaginare!
Wolfsburg
28 set 2007 - 07:30 - #7 (nascondi)Ma guarda un po’, tecnologia Made in Germany sul cavallino…
OMAR
28 set 2007 - 08:05 - #8puntare su una tecnologia assai simile alla FSI, a mio modo, è stato anche dettato dal fatto che Audi, da diversi anni, corre con motori FSI nelle competizioni.
Quindi, la bontà del sistema e la sua affidabilità è ampiamente dimostrata.
Benefici in termini di sensazioni poi si noterebbero già alla risposta al pedale (ancora più fulminea) e ai bassi regimi.
Orimpico
28 set 2007 - 08:09 - #9 (nascondi)asp asp asp asp…cosa sto leggendo?
FORZA FIATTARI E ALFISTI…CRITICATE A PIU’ NON POSSO IL MADE IN GERMANY ORA…AHAHAHAHAHAHAHAHHAHA…
Locantiondddeee
28 set 2007 - 08:15 - #10Rumors????????? RUMORS???? perche non beviamo un DRINK nel WEEKEND in quella bella LOCATION e ascoltiamo una COMPILATION de buona musica, mentre parliamo un po della SCALATION della SPY STORY … son muy impresentables jajaja
UF
28 set 2007 - 08:27 - #11per completezza di informazione riporto una sintesi che avevo pronta nel cassetto:
In un motore a ciclo Otto la corretta formazione della miscela comburente-combustibile rappresenta il presupposto per una combustione termodinamicamente efficiente.
L’adozione generalizzata dei sistemi di iniezione del carburante, che hanno sostituito gradulamente il classico carburatore, ha permesso un più preciso controllo della qualità della combustione in coincidenza con l’adozione dei sistemi di limitazione delle emissioni nocive tramite depurazione dei gas di scarico mediante catalizzatori ossido/riducenti per trattare NOx, CO e HC. La diffusione dell’alimentazione ad iniezione si è identificata con il sistema indiretto che ha permesso di adattare propulsori progettati in precedenza con una serie di modifiche sostanzialmente limitata al disegno dei condotti di aspirazione.
Le sempre più pressanti esigenze di risparmio carburante e di riduzione delle emissioni hanno fatto negli ultimi anni orientare molti costruttori verso la soluzione dell’alimentazione ad iniezione diretta.
La soluzione con iniezione diretta nella camera di combustione ha origini aeronautiche ed ha avuto in passato rarefatti esempi applicativi in campo automobilistico, ad esempio il motore sei cilindri in linea di 3 litri della Mercedes 300SL degli anni 50, con pompa di iniezione meccanica a bassa pressione.
Negli anni 90 i costruttori hanno iniziato a guardare con interesse alle possibilità offerte dalla soluzione ad iniezione diretta a comando elettronico, che a fronte di vantaggi come la possibilità di stratificare la carica e di dosare il carburante anche a valvole di aspirazione chiuse presenta controindicazioni di complessità e costi dato che necessita di testate appositamente progettate per ospitare l’iniettore e impianti ad alta pressione. Il maggior freno alla diffusione di questa soluzione è costituito dalla criticità della velocità della fase di iniezione e del propagarsi del fronte di fiamma all’interno della camera di scoppio per risultare in una combustione completa della carica.
La disponibilità di sistemi di calcolo sofisticati, potenti e veloci, e di iniettori a comando elettrico ad elevata pressione di esercizio e precisione di dosaggio ha innescato il processo di diffusione dell’iniezione diretta sui motori a benzina di tutte le fasce di potenza specifica ed anche in abbinamento alla sovralimentazione.
L’evoluzione tecnica si è orientata a combinare la precisione di dosaggio della quantità di carburante iniettato e del timing di inezione con l’efficienza termodinamica della forma della camera di combustione, ottenendo effetti positivi crescenti su consumi specifici e livello di emissioni di prodotti incombusti.
Sostanzialmente un motore a iniezione diretta presenta un iniettore affacciato al cielo del cilindro in prossimità della candela per l’accensione comandata; l’obbiettivo primario dei progettisti è quello di sfruttare al meglio la possibilità di utilizzare una carica stratificata, cioè una miscela aria/benzina globalmente magra ma stechiometrica nella zona in prossimità degli elettrodi della candela. Per convogliare la carica verso la candela in modo che avvenga una accensione efficace esistono tre soluzioni costruttive di dettaglio:
A) la più semplice (e la prima ad essere realizzata) è la cosiddetta “WALL GUIDED”, caratterizzata del cielo del pistone di geometria particolare (a cucchiaio) che viene sfruttata per creare un rimbalzo del getto di iniezione (swirl) al fine di mescolare aria e benzina. Esempi di applicazione: Mitsubishi GDI, PSA HPI, Alfa Romeo JTS (Jet Thrust Stoichometric). Le possibilità di sfruttare la carica stratificata (ed il relativo vantaggio sui consumi data la globale magrazza della miscela) sono limitate ai bassi giri e bassi carichi.
B) la soluzione “AIR GUIDED” sfrutta la corrente turbolenta creata da apposite geometrie del tratto finale dei condotti di aspirazione (eliche, valvole di parzializzazione) per sfruttare la carica stratificata in un regime più esteso di condizioni. Esempi applicativi: VW/Audi FSI, Toyota. Analogamente alla soluzione A), le pressioni di iniezione variano dai 30 ai 110 bar. Come contropartita la comustione di miscela povera genera maggiori quantità di NOx che talvolta richiedono un catalizzatore supplementare.
C) l’ultimo sistema ad apparire in produzione (e il più avanzato), detto “SPRAY GUIDED”, utilizza iniettori piezoelettrici al elevata precisione che operano a 200 bar e garantiscono una elevata polverizzazione del carburante tramite un getto conico diretto verso un cielo pistone di geometria piatta. Il rapido mescolamento della carica dovuto all’evoluzione dello spray permette di utilizzare miscele globalmente magre in condizioni ancora più ampie, unendosi al vantaggio di una forma della camera di combustione più semplice e termodinamicamente favorevole, ed in presenza di un ridotto fenomeno di condensazione del carburante sulle pareti. Esempi di applicazione: BMW HPI. Mercedes CGI.
La raffinazione dell’impianto di comando iniezione/accensione inoltre permette di usare la candela come sensore di detonazione misurando indirettamente la qualità della combustione.
OMAR
28 set 2007 - 08:33 - #12UF, secondo te perchè non hanno usato un sistema come quello BMW?
Lucas (the original)
28 set 2007 - 08:38 - #13 (nascondi)Cosa mi tocca sentire??? I campioni della tecnologia crucchi che copiano addirittura noi italiani? Vorrei proprio vedere la faccia di quelli che decantano tanto la supremazia tecnologica tedesca… e dopo parlano dei cinesi!
Ceppo
28 set 2007 - 08:46 - #14Lucas…verament è proprio IL CONTRARIO!
Rasputin
28 set 2007 - 08:51 - #15Si e allora? e quelli che hanno copiato allora il cambio stile F1 ferrari, con le palette o pulsanti sul volante?
UF
28 set 2007 - 08:53 - #16OMAR, bella domanda! Azzardo una risposta: probabilmente per preservare la massima efficienza agli alti regimi di rotazione sono importanti fattori come riempimento e ottimizzazione della forma della camera di combustione, probabilmente più favorevoli con la soluzione AirGuided, dati i relativamente piccoli alesaggi dei motori Ferrari e la contemporanea presenza nella testa di 4 valvole di grosso diametro e della candela di accensione
Ceppo
28 set 2007 - 08:57 - #17Beh rasputin: l’ahi detto tu stesso. Non han copiato da ferrari. Ma dalla formula 1. che non è solo ferrari.
UF
28 set 2007 - 08:58 - #18bisogna poi verificare che tipo di comando valvole utilizzeranno e che tipo di iniettore, sono comunque fiducioso che i tecnici di Maranello sapranno realizzare un propulsore al top della tecnologia, dati i vincoli di emissioni, consumi e conservazione del “carattere” tradizionale Ferrari
Victory
28 set 2007 - 09:00 - #19Non è tanto bello dover aprire il cuore di una normale Audi per carpirne i segreti da impiegare sulla Ferrari che si vanta sempre di mettere su strada ciò che sperimenta in F1.
UF
28 set 2007 - 09:02 - #20inoltre OMAR, nemmeno BMW stessa per il nuovo propulsore V8 ad alti regimi S65/40 della M3 ha utilizzato l’iniezione HPI, ma un tradizionale sistema ad iniezione indiretta, pur in combinazione con un raffinato sistema di accensione con candele a doppia funzione (fungono anche da misuratori di corrente ionica) che sostituiscono i sensori di detonazione
AXE
28 set 2007 - 09:05 - #21si studia audi xchè penso sia l’unica che ha portato la ID nelle competizioni, altimenti non penso ci siano molte differenze sulle auto di serie tipo alfa, citroen o mitsubisci.
Steffa
28 set 2007 - 09:09 - #22Ma Ferrari utilizzerà anche il sistema uniair? Unito all’iniezione diretta dovrebbe migliorare ulteriormente prestazioni, poteza ed emissioni. Però anche a me sembra strana la scelta di utilizzare il sistema Audi ripetto agli iniettori piezoelettrici di BMW
Steffa
28 set 2007 - 09:12 - #23Vero UF, perchè secondo te BMW non ha utilizzato l’iniezione diretta per l’M3, forse la soluzione a iniettori piezoelettrici non funzione bene ad alti regimi come sul V8 delll’M3 e i motori Ferrari?
AXE
28 set 2007 - 09:13 - #24ma l’iniezione montata da audi sui motori da gara (r8) è la stessa di quella montata sui motori di serie ? Dubito, visto i differenti carichi e regimi.
BMW utilizza la hpi sui suoi motori da gara (WTTC) ?
SEMPER FIDELIS
28 set 2007 - 09:16 - #25Mi sa che Piervittorio storcerà il naso!!!
lui79lui
28 set 2007 - 09:16 - #26risposta a Wolfsburg che scrive: “Ma guarda un po’, tecnologia Made in Germany sul cavallino…”. Vorrei ricordarti che dalle parti di Wolfsburg stanno abbandonando l’iniettore pompa EFFETTI TRATTORE sui loro diesel, per adottare il common rail, che nel caso non lo sapessi ha origine ad Arese, Alfa Romeo, che poi ha ceduto il progetto alla Bosch…
arsenio (quello vero)
28 set 2007 - 09:17 - #27Ma guarda! Pensavo di trovare commenti del tipo “Ferrari copia Audi” e invece niente. Che strano….
AXE
28 set 2007 - 09:19 - #28se non erro la id è stata sviluppata (con i soldi di hitler) dalla daimler benz (mercedes ?) sui motori db601 che permettevano ai caccia nazisti prestazioni notevolmente superiori ai caccia alleati che avevano il rolls royce a carburatori !
Bobby_7
28 set 2007 - 09:20 - #29Come per il common rail, dove tutti possono migliorarlo visto che non c’è un copyright, avendo la Fiat ceduto alla Bosch il brevetto, anche per questa tecnologia evidentemente è lo stesso. Ricordo che il common rail sarà adottato da tutto il gruppo VAG al posto dell’iniettore pompa. Si sa che più teste ci lavorano su, prima e meglio si risolvono i problemi di affidabilità e più velocemente ci sarà uno sviluppo. Quindi ben venga, in fondo la concorrenza è questo.
UF
28 set 2007 - 09:23 - #30@23: in un motore ad elevata potenza specifica(oltre 100 CV/litro) gli obiettivi primari dei progettisti sono la rapidità della combustione ed il riempimento elevato; passa in secondo piano la possibilità di sfruttare carica stratificata (mediamente magra ma stechiometrica vicino alla candela) in un ampio regime di giri (vedere anche commenti 11 e 16). Non credo che a condurre verso la scelta di mantenere l’iniezione indiretta sul V8 della M3 sia il fatto che gli inettori non possano funzionare bene ad alti giri, ma una serie di altri elementi progettuali, ad esempio l’elevato rapporto tra superficie valvole e superficie complessiva testa camera di scoppio
lui79lui
28 set 2007 - 09:23 - #31sì l’iniezione diretta ok, ma l’iniezione diretta common rail è uno sviluppo ulteriore uscito dal centro ricerche alfa romeo
Steffa
28 set 2007 - 09:27 - #32Chiarito, è che gli alti regimi di rotazione dipendono dall’alta potenza specifica e mi sono ingannato
Growler
28 set 2007 - 09:29 - #33#29
Il miglior motore della II guerra mondiale era il Marlin degli Spitfire non diciamo kazzate please!!
OMAR
28 set 2007 - 09:39 - #34UF, avevo letto anch’io che gli iniettori del motore della M3 verificano anche che ci sia una corretta combustione con l’assenza di battiti sulla testa del pistone.
Tuttavia, anche la scelta di dotare una valvola a farfalla per ogni cilindro… non so se sia stata correttissima.
Su carta è la soluzione più adatta e più simile a quella da motore da competizione.
In realtà però, la M3 non è proprio brillantissima in basso e non ha nemmeno quella velocità di risposta del V8 FSI della RS4; quest’ultimo oltre ad essere l’unico V8 di questa categoria ad iniezione diretta, è anche predisposto per diventare con molta facilità un Tfsi.
Se fossi stato un tecnico BMW avrei optato per la HPI piuttosto che per le valvole a farfalla per aumentare la velocità di risposta all’acceleratore.
il Pio
28 set 2007 - 09:46 - #35Mi domando perche’ la Ferrari abbia aspettato cosi tanto a introdurre l’iniezione diretta, che porta solo benefici nei consumi e nella potenza! Boh….
UF
28 set 2007 - 09:51 - #36@35:la rilevazione della eventuale detonazione avviene tramite le candele , non gli inettori, OMAR attento!
La farfalla singola riduce le perdite di carico nei condotti di aspirazione e permette di adottare una geometria ottimizzata dei medesimi, quindi è requisito essenziale per un motore ad alti regimi, principalmente per aumentare il riempimento. Ricordiamoci che la potenza dipende dalla quantità di benzina che si riesce a bruciare (e dalla qualità della combuistione) che a sua volta è direttamente proporzionale alla massa d’aria che si riesce ad aspirare (nà giri e/o cilindrata). La risposta al gas è invece influenzata molto di più dalle inerzie rotazionali
OMAR
28 set 2007 - 09:54 - #37grazie per la delucidazione UF
frederick-de-vil
28 set 2007 - 09:56 - #38 (nascondi)audi:all’avanguardia della tecnica.
ferrari fa bene ad imparare da audi,che fa le macchine migliori al mondo.
nnhxgftngf
28 set 2007 - 10:01 - #39E’ inutile migliorare una tecnologia già vecchia.
La ferrari che vive di immagine a queste cose dovrebbe pensare.
OMAR
28 set 2007 - 10:04 - #40quindi il motore della nuova M3 ha più inerzie rotazionali di quello della RS4?
Inoltre, ecco forse anche spiegato il fatto che molte persone hanno trovato il vecchio 3.2 6 cilindri in linea più aggressivo e pronto: dipende anche da questa disposizione dei cilindri che rende il motore regolarissimo e non necessità di alberi di bilanciatura o similari. (?).
UF, sabato sono andato alla BMW e c’era la nuova M3 color Silverstone.Bellissima. E sembra anche molto più compatta e gonfia (nel senso buono del termine) dal vivo.
E ho visto anche la A5.
Devo fare alcune considerazioni a riguardo.
La 3 coupè è una bella macchina. Ma la A5, messa al suo fianco la fa quasi sparire: al di là dello stile o delle linee, la A5 sembra un’auto di categoria assai superiore(ed in nero è fantastica). Più bassa, più larga, più accucciata. Anche all’interno la disposizione dei comandi è più da gran-turismo. La 3 all’interno è più banale.
Ma..c’è un ma!
A livello qualitativo, gli interni dele due auto sono esattamente allo stesso livello: Audi ha fatto un leggero passetto indietro in questo senso con alcune plastiche, che sembrano più scarse rispetto ad esempio alla A4 B6.
Comunque, secondo me sono due auto allo stesso livello. E le vendite (considerando che la A5 è disponibile solo con motori 6 e 8 cilindri e che non ha la stessa tradizione/nomea della 3) confermano.
UF
28 set 2007 - 10:06 - #41@38: è un piacere. Comunque non sono sicuro che la risposta del motore V8 FSI Audi sia superiore come dici tu nel commento 35: avendo guidato sia RS4 che R8 che M3 E92 posso dire che in ogni caso i tecnici hanno ottenuto un brillante risultato di compromesso tra regolarità di erogazione, distribuzione della coppia, allungo, reattività al gas
AXE
28 set 2007 - 10:08 - #42x growler, mi dispiace contraddirti:
A proposito del DB601
L’alimentazione avveniva con il sistema ad iniezione diretta realizzato dalla Bosch. Era presente un sistema che regolava automaticamente la corsa degli stantuffi della pompa di alimentazione sulla base della pressione e della temperatura dell’aria fornita dal compressore. Con questo sistema la massima pressione di alimentazione si aveva al momento del decollo. Il grande vantaggio iniziale del DB 601 nei confronti dei motori simili dell’epoca come il Merlin era data proprio da questi sistemi di regolazione, che miglioravano il rendimento del propulsore equilibrando la miscela in ogni condizione, e dall’inizione diretta, che rendeva l’alimentazione insensibile all’assetto di volo assunto, vantaggio non da poco nelle accelerazioni G negative. Infatti mentre in queste condizioni un motore alimentato con il consueto sistema dei carburatori smetteva di funzionare per la mancanza di carburante, il DB 601 continuava a funzionare regolarmente.
da Wiki.
Vanni
28 set 2007 - 10:09 - #43mammamia che sput.tanamento! cmq mi dispiace deludervi ma non credo che tutti i componenti di una ferrari siano 100% made in italy…
Vinx
28 set 2007 - 10:09 - #44Frederick mi dispiace di non poterti togliere un centinaio di punti karma…
Danjele
28 set 2007 - 10:10 - #45Sarebbe bello se l’erede della F430 NON avrà un motore + grande dell’attuale!!
Un 4.3 da 540cv e 500Nm di coppia sarebbe qualcosa di spettacolare!! In pratica avrebbe + coppia e potenza del 5.2 V10 della Gallardo superleggera!!
OMAR
28 set 2007 - 10:22 - #46Ora devo staccare. Buona giornata-
Danjele
28 set 2007 - 10:32 - #47wlitalia studiano l’iniezione diretta audi, però poi quella che adotteranno sulle Ferrari… sarà sicuramente migliore!!
kudraw
28 set 2007 - 10:34 - #48Raga un motto dell’ingegneria è: “se funziona non toccarlo”.
Ciò significa che evidentemente Ferrari è riuscita a spremere il massimo da questa tecnologia, come ha fatto Volkswagen con l’iniettore-pompa.
E per entrambe le case il vero motivo per cambiare strategia, sono le emissioni.
Danjele
28 set 2007 - 10:43 - #49Lo sapete che alcuni siti spacciano il V8 della M3 come il V8 + leggero in commercio… guardate quanto pesa il 4.2 Maserati o il 4.3 Ferrari e poi ditemi qual’è il + leggero!!
Alvaro Vitali
28 set 2007 - 11:04 - #50.
.
.
.
FERRARI SI ISPIRA AD AUDI!!!!!! strano pensavo che l’alfa fosse meglio a giudicare da tutti i sostenitori!!!!!
.
.
.