Dieselgate

Dieselgate è il termine utilizzato per descrivere la vicenda della quale si è reso colpevole il gruppo Volkswagen, accusato di gravi irregolarità nella gestione del sistema anti-inquinamento di alcune fra le proprie vetture con motore a gasolio: un software (chiamato defeat device) rivela quando l’automobile viene sottoposta a test in laboratorio e modifica il funzionamento di un filtro, che lavora in maniera illecita non appena vengono a mancare le condizioni stabilite.

Il motore

Lo scandalo è circoscritto per il momento al solo motore diesel 2.0 TDI, nella sua versione chiamata EA189 e conforme alla normativa Euro 5. Il quattro cilindri ha spinto e continua a spingere automobili dei marchi Audi, Seat, Skoda e Volkswagen: è montato in Europa sulle Audi A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 e Q5 e sulle Volkswagen Golf VI, Passat VII e Tiguan, mentre negli Stati Uniti si trova anche sotto il cofano delle Volkswagen Beetle e Jetta. Il numero di auto coinvolte è pari ad 11 milioni. Le Volkswagen manomesse sarebbero circa 5 milioni, le Audi 2,1 milioni e le Skoda 1,2 milioni.

Il defeat device interviene su quella che viene definita trap (in inglese trappola), ovvero un catalizzatore studiato per imprigionare l’ossido d’azoto e rendere l’auto conforme alle più stringenti normative antinquinamento. Il catalizzatore viene messo in funzione dal motore stesso, determinando quindi un calo delle prestazioni ed un aumento dei consumi. Il software – questa è l’accusa – avrebbe inibito il funzionamento del catalizzatore ed evitato che i TDI sprecassero cavalli per metterlo in funzione, generando un significativo aumento delle emissioni allo scarico.

La premessa

Venerdì 18 settembre 2015 il Gruppo Volkswagen riceve una Notice of Violation (NOV). Le autorità statunitensi provano così a farsi spiegare i risultati di un test condotto dall’organizzazione indipendente International Council on Clean Transportation, che indaga a sua volta dopo aver ricevuto una segnalazione dal collega Peter Mock: il tecnico aveva condotto (in Europa) una serie di prove su strada per valutare le emissioni inquinanti prodotte da quindici vetture (di tre marchi) in commercio, ottenendo risultati ben lontani da quelli omologati.

Le automobili meno fedeli sono le Volkswagen Jetta e Passat. L’ICCT dà inizio alle controanalisi ed ottiene il supporto della West Virginia University. Vengono provate le due Volkswagen ed una BMW X5, lungo un percorso di 1.900 chilometri da San Diego a Seattle. L’X5 supera i test – effettuati su strada e misurando le emissioni dallo scarico –, mentre le due Volkswagen vengono bocciate. Una delle due Volkswagen emette agenti inquinanti in misura superiore fra le 15 e le 35 volte i limiti imposti. Nel maggio 2014 l’ICCT presenta i dati all’EPA ed alla CARB (l’agenzia californiana per l’ambiente).

Lo scandalo

Volkswagen – secondo quanto riferito dall’EPA – avrebbe tentato di giustificarsi sostenendo che le discrepanze fossero legate a questioni strumentali, senza intervenire per alleggerire la situazione. Il dieselgate scoppia ufficialmente il 18 settembre, quando l’EPA comunica via Twitter di aver messo sotto indagine il gruppo tedesco. Volkswagen ammette le proprie responsabilità il 21 settembre. Da quel momento gli eventi precipitano: il 22 settembre si dimette l’amministratore delegato Martin Winterkorn, l’azienda quantifica in 11 milioni il numero di vetture coinvolte e le azioni perdono il 35% del proprio valore in 48 ore. La dirigenza comunica di aspettarsi un terzo trimestre in perdita e di aver accantonato 6,5 miliardi di dollari, con i quali far fronte a salatissime multe. Enti, governi ed associazioni di categoria minacciano tutti provvedimenti a favore della chiarezza e della giustizia.

Le conseguenze

Già al 23 settembre erano state intentate almeno 25 class action (solamente in Canada e negli Stati Uniti!), a cui ne seguiranno altre quando il gruppo sceglierà come ed in quale misura intervenire per modificare i 2.0 TDI. Molti parlano di tsunami ed invocano assoluta trasparenza. Winterkorn si scusa in pubblico e confessa di sentirsi scioccato, proprio nelle stesse ore in cui emergono voci di una super-liquidazione da complessivi 30 milioni di euro. Il 25 settembre Matthias Müller viene nominato ad del gruppo e prende forma la riorganizzazione dell’azienda, che porterà Luca de Meo a capo del marchio Seat.

L’Unione Europea annuncia di voler inasprire i test per misurare le emissioni inquinanti, ritenuti non più attuali e decisamente permissivi. Le filiali di alcuni paesi – compresa quella italiana – ordinano alla rete vendita di fermare la vendita di automobili in stock, mentre il 28 settembre l'autorità federale tedesca per i trasporti fissa al 7 ottobre la data ultima per sentirsi spiegare come l’azienda intenda mettere in regola i motori. E’ il 28 settembre quando Winterkorn viene formalmente accusato di frode in Germania. Herbert Diess, a capo del marchio Volkswagen, ha spiegato che i tecnici “lavorano a pieno ritmo su una soluzione tecnica da presentare ai partner, ai nostri clienti e al pubblico il più rapidamente possibile”.

Gli ultimi aggiornamenti:

5 novembre - Volkswagen ammette irregolarità anche sui motori a benzina.

3 novembre - Lo scandalo si allarga ai motori diesel sei cilindri.

28 ottobre - Il gruppo tedesco annuncia il primo rosso di bilancio negli ultimi 15 anni.

24 ottobre - Opel nega il proprio coinvolgimento della vicenda.

23 ottobre - I motori della famiglia EA288 sono privi del software incriminato. L'azienda tedesca si difende in tal modo dalle nuove indiscrezioni.

22 ottobre - Volkswagen Italia annuncia: nel Bel Paese vi sono 700.000 vetture con il defeat device installato.

18 ottobre - Un gruppo di grandi investitori starebbe pensando di intentare una causa multimiliardaria.

16 ottobre - L’Autorità Federale tedesca dei Trasporti annuncia di voler richiamare 2.4 milioni di vetture a partire da inizio 2016.

14 ottobre - Volkswagen comunica di voler ridurre a zero gli investimenti in settori non fondamentali.

9 ottobre - Altroconsumo avvia una class action in Italia.

8 ottobre - emerge l’ipotesi che le centraline taroccate fossero attive anche sulle vetture commercializzate in Europa.

7 ottobre - Volkswagen offre negli USA una sorta di bonus fedeltà: 2.000 dollari verranno offerti a chi intende sostituire l’auto non a norma con un nuovo modello.

6 ottobre - Matthias Muller, nuovo ad del gruppo, rivela che l’azienda ha cancellato tutti gli investimenti non fondamentali.

2 ottobre - decadono le accuse nei confronti di Martin Winterkorn, in quanto non sono state trovate prove riguardanti la sua colpevolezza. L’antitrust italiana apre un procedimento istruttorio nei confronti di Volkswagen per “pratica commerciale scorretta”.

1 ottobre - il Codacons rende ufficiale la proposta di organizzare una class action a favore dei proprietari italiani. Nel nostro paese circolano 650.000 vetture non a norma.

30 settembre - Volkswagen conferma che i motori V6 e V8 non montano il cosiddetto defeat device.

29 settembre - negli USA viene lanciato un sito ufficiale per aiutare chi possiede una vettura manomessa. Il gruppo tedesco annuncia quasi contemporaneamente di voler modificare l’EA189, seppur non rivelando in quale maniera.

In tal modo la vettura garantisce prestazioni migliori e si rivela allo stesso tempo più economica da progettare, ma emette una quantità di agenti nocivi molto superiore rispetto ai valori imposti: l’agenzia statunitense per la protezione ambientale (EPA) ha rilevato agenti inquinanti superiori di 40 volte nel paragone con i dati tollerati. Non si tratta però di emissioni legate direttamente al consumo di una vettura (come ad esempio l’anidride carbonica), ma dei pericolosi ossidi d’azoto (NOx): gli ambientalisti sostengono che siano cancerogeni e responsabili delle piogge acide.

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