Attraverso la Rubrica Amarcord vi abbiamo parlato di auto ormai estinte, che hanno scritto pagine importanti nella storia dell’automobilismo, per rendergli omaggio e per farvi tornare alla mente dei bei ricordi legate ad esse. A partire dalla puntata odierna, però, non parleremo solamente di questa tipologia di vetture. Tratteremo, infatti, anche i modelli cosiddetti “sfortunati”. Figli di progetti bizzarri oppure semplicemente usciti nel momento sbagliato: troppo presto oppure… troppo tardi. Con il nostro racconto e le immagini cercheremo di fare chiarezza e, perchè no riabilitare con il senno di poi qualche vettura. Anche i più giovani potranno partecipare al secondo step: rispondere alla domanda di Autoblog.it. Automobile “incompresa” o “incomprensibile”? Partiamo allora con un “mito” senza tempo: l’Alfa Romeo Arna.
Tutto ha inizio nel 1980 quando il presidente dell’Alfa Romeo, Ettore Massacesi, e quello della Nissan, Takashi Ishihara, siglano un accordo e danno vita alla società Alfa Romeo Nissan Automobili SpA. L’obiettivo di questa joint-venture è creare, nello stabilimento di Pratola Serra (AV), una nuova vettura di classe medio- inferiore in breve tempo. La Casa giapponese fornisce la scocca mentre il Biscione pensa alle parti meccaniche. Pronti via arrivano i primi problemi, presagio di un’avventura destinata a finire male…
Al momento dell’assemblaggio i tecnici si accorgono che le scocche Nissan -appartenetti al modello Pulsar- necessitano di modifiche in quanto non sono in grado di accogliere la meccanica Alfa. Questo comporta un ritardo della commercializzazione e un aumento, imprevisto, dei costi.
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Al Salone di Pechino 2012 è stato dato spazio anche ad alcune vetture storiche leggendarie: è il caso di questa splendida Jaguar D-Type che, a giudicare dagli stemmi sulla carrozzeria, ha partecipato più volte alla nostra 1000 Miglia. La D-Type venne prodotta dal 1954 al 1957 come auto da competizione e nasceva su un’ evoluzione telaistica, motoristica ed aerodinamica della precedebnte C-Type.
Nacque come monoposto ma, verso la fine della produzione, ne venne prodotta anche una versione stradale biposto denominata “XKSS”. Sotto al cofano di questo splendore pulsa un 6 cilindri in linea da 3.442 cc a doppio albero a camme in testa, alimentato da tre carburatori doppio corpo Weber. In versione da competizione tale unità eroga 285 Cv a 5750 giri che, grazie al peso contenuto del mezzo di soli 800 kg, permette alla D-Type di raggiungere i 270 km/h.
Ed è proprio nelle gare che la vettura si è distinta nel 1955, trionfando alla 24 Ore di Le Mans: gli annali riconoscono che una caratteristica indispensabile per la vittoria è stata l’adozione di serie dei freni a disco forniti dalla Dunlop. La produzione totale della D-Type è stata di circa 53 esemplari di D-Type in versione originale, 18 in versione gara e 16 XKSS.
Prosegue il viaggio spazio temporale della Rubrica Amarcord, alla riscoperta di modelli che non esistono più, neanche nel nome, ma che hanno rappresentato per molti di noi la prima automobile oppure, perchè no, quella di “mio papà”. Ci piacerebbe che la nostra rubrica non fosse semplicemente una lista di auto, ma una sorta di raccolta di memorie collettive. Se avete un’automobile che vi è rimasta nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a suggerimenti@autoblog.it allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca.
La protagonista odierna è la Volvo Amazon, vettura prodotta a partire dal 1956 presso lo stabilimento di Torslada (Svezia). Nello specifico vi parleremo dalla versione Station Wagon, disegnata da Jan Wilsgaard, che ha da poco compiuto i cinquant’anni. Costruita utilizzando molti elementi comuni alla berlina quest’auto ha dato grande importanza alla capacità di carico studiando e introducendo un innovativo portellone sdoppiato. Ad essa, inoltre, qualche anno più tardi s’ispirerà Peter Horbury durante la fasi di progettazione della Volvo V70.
Un comunicato stampa pubblicato il 15 febbraio 1962 recitava: “Una nuova Volvo familiare. Una SW esclusiva, progettata per soddisfare le esigenze dei clienti europei, arriva sul mercato. Sarà presentata per la prima volta al Salone dell’Auto di Stoccolma. Si tratta dell’attesissima Amazon familiare di Volvo.” E così fu. Due giorni dopo infatti la vettura venne svelta al pubblico alla kermesse svedese.
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Il 14 aprile del 1927 usciva dalle catene di montaggio dello stabilimento di Lundby (Goteborg) la prima Volvo di grande produzione, la OV4. Alle ore 10 di quel giorno Hilmer Johansson, direttore delle vendite, venne immortalato mentre conduceva l’auto al di fuori del cancello della fabbrica. Dopo 85 anni Volvo è diventato uno dei costruttori più famosi ed affidabili del mondo e produce oltre 500.000 auto ogni anno. Ma per celebrare questo anniversario, la casa svedese ha deciso di ricostruire quei momenti vissuti 85 anni fa, facendo nuovamente varcare la stessa soglia alla stessa auto. Al volante questa volta c’era Stefan Jacoby, Presidente e CEO di Volvo Car Corporation. Decisamente una bella iniziativa. Noi diamo il nostro contributo con una piccola gallery dedicata a questo mezzo.
Il nome OV4 è l’acronimo di “Öppen Vagn 4 cylindrar”: significa Vettura Aperta a 4 Cilindri. Solo uno dei 10 esemplari di pre-serie prodotti nel 1926 è stato salvato e si trova nel Museo della Volvo, a Göteborg. Curiosamente, dopo che la prima serie di veicoli costruiti uscì dalla fabbrica, l’ingegner Eric Carlberg avviò il motore di uno degli esemplari, innestò quella che credeva essere la prima marcia, ma l’auto andò indietro: il cambio era stato assemblato al contrario. La data di lancio della OV4 fu quindi posticipata di un giorno, ovvero al 14 aprile proprio per risolvere i “problemi di trasmissione”. L’auto, dal peso di 1170 kg, era spinta da un motore 4 cilindri 2.0 da 28 CV e 100 Nm di coppia motrice. Il cambio a tre rapporti consentiva al veicolo di toccare una velocità di punta di 90 km/h, anche se quella “consigliata” era di 60 km/h.
Nuova storia Amarcord, vecchio promemoria: Se volete partecipare anche voi a questa piccola macchina del tempo, inviateci i vostri scatti e i vostri ricordi all’indirizzo suggerimenti@autoblog.it con oggetto email “Rubrica Amarcord”. Non importa marca o modello ma il “cuore” con il quale scriverete: i migliori verranno pubblicati. Oggi vi parleremo della 2 CV. Le sue origini risalgono agli anni trenta, quando Pierre Boulanger, capo Citroën, voleva costruire un nuovo tipo di auto da proporre alla gente. Doveva essere originale, confortevole e accessibile a tutti.
Così, con questi presupposti partì il progetto costruttivo che vide impegnato Andre Lefebvre sulla parte meccanica e Flaminio Bertoni sulla carrozzeria. Sui 250 esemplari preserie fu montato un motore motociclistico, che in seguito fu sostituito da un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua di 375 cm3. La versione definitiva di questa vettura doveva essere svelata per la prima volta al pubblico durante il Salone di Parigi del 1939. Purtroppo però arrivò la guerra e il salone non ebbe mai luogo. I prototipi furono nascosti perché non cadessero nelle mani dei tedeschi.
Nel 1948, la 2 CV nelle sue vesti definitive fa il suo debutto alla kermesse francese. L’auto esposta mantiene la filosofia costruttiva iniziale ad eccezione del motore che dal raffreddamento ad acqua passa a quello ad aria. Esteticamente, invece, per assecondare il nuovo codice della strada vengono adottati due fari anteriori mentre la carrozzeria mostra forme più mature e materiali più adatti a una costruzione economica rispetto a quelli utilizzati nella versione di partenza. L’anno seguente la 2 CV entra finalmente in produzione.
La frase d’apertura della nostra Rubrica Amarcord oramai la conoscete a memoria, ma noi non ci stancheremo mai di ripetervela perché ci teniamo molto: in questa piccola community potete condividere con altri appassionati la storia della vostra auto d’epoca del cuore inviandoci una mail a suggerimenti@autoblog.it allegando, se possibile, qualche immagine.
Oggi vi parleremo di una vettura apprezzata sia sul mercato europeo sia sul mercato americano, il cui punto di forza è rappresentato dall’ampia scelta di motori e allestimenti. Stiamo parlando della Ford Capri- lanciata verso la fine degli anni sessanta- ovvero una coupé a quattro posti, con un tranquillo motore da berlina e una slanciata carrozzeria, che riuscì a conquistare il cuore di molti padri di famiglia. Nelle prossime righe tratteremo le versioni più note nel nostro Paese, con la speranza di riuscire a farvi venire in mente qualche bel ricordo…
Come nella società odierna, già allora, il marketing decideva dove, come e quando introdurre un nuovo modello sul mercato. Questo però non accade per la Capri, in quanto nasce direttamente da delle scelte imposte dai designer. Quest’ultimi all’inizio degli anni sessanta erano convinti che la gente fosse stufa delle solite vetture e desiderasse vedere e avere un’automobile innovativa. Così, con questi presupposti, viene progettata una roadster con motore centrale conosciuta con il nome di Mustang 1 che nel corso degli anni riscuoterà un gran successo fino a diventare un’icona dell’automobilismo. Ma questa è un’altra, bellissima, storia che vi racconteremo prossimamente.
Dopo avervi raccontato la storia dell’Alfasud, nella puntata odierna della nostra Rubrica Amarcord vi parleremo della sua discendente: l’Alfa Romeo 33, nata nel 1983. Se avete posseduto questa vettura, o qualsiasi altra auto d’epoca alla quale siete particolarmente legati mandateci la vostra storia a suggerimenti@autoblog.it. Torniamo a parlare dell’Alfa 33 e del suo design, nato dalla penna di Ermanno Cressoni, che risulta in linea con gli stili utilizzati sulle auto in quel periodo. Rispetto alla sua progenitrice non presenta grosse variazioni tecniche salvo qualche modifica all’impianto frenante: il freno a mano agisce sul posteriore, dove i dischi (montati sull’Alfasud) lasciano il posto ai tamburi. Le sospensioni son Mc Pherson all’anteriore e ad assale rigido con barra Panhard al posteriore.
Inizialmente la si può scegliere nella versione base, equipaggiata con un 1.3 litri da 79 CV, e nella più lussuosa 1.5 litri Quadrifoglio Oro da 85 cavalli. L’anno successivo la gamma si amplia con l’arrivo della 1.3 S, 1.5 4X4, 1.5 Quadrifoglio Verde e Giardinetta. La 1.3 S utilizza due carburatori a doppio corpo ed eroga 86 CV, mentre a livello estetico e di particolari non differisce di molto dalla “standard”. La 1.5 4X4 deriva dalla Quadrifoglio Oro, adotta la trazione integrale inseribile manualmente e sviluppa 84 CV. La 1.5 Quadrifoglio Verde mossa dal motore boxer da 105 CV si contraddistingue per la calandra con quattro feritoie dalle dimensioni generose, gli spoiler, le minigonne e i paraurti in tinta. Infine la Giardinetta, Station Wagon disegnata da Pininfarina, dotata di un 1.5 litri da 95 CV è disponibile sia con la trazione anteriore sia con la trazione integrale.
Nel 1986 in seguito a un restyling l’Alfa 33 cambia nome in 33 e muta in alcuni particolari: nuove targhette di identificazione, indicatori di direzione anteriori e posteriori bianchi, un’inedita calandra a maglie orizzontali più larghe e le minigonne estese applicate a tutta la gamma. La principale riguarda però l’abitacolo, riprogettato e completamente differente rispetto alla versione precedente.
Come di consueto, prima di raccontarvi un’altra storia per la nostra Rubrica Amarcord, vi ricordiamo che potete partecipare anche voi a questa rubrica: inviateci il vostro racconto a suggerimenti@autoblog.it allegando qualche immagine… I migliori saranno pubblicati. Oggi non vi parleremo di un’automobile prodotta per svariati anni bensì di una vettura commercializzata solamente sette anni in due serie, rimasta comunque impressa nei cuori di molti. Si tratta della Lancia Prisma, presentata per la prima volta al pubblico nel 1982.
Le linee sobrie e classiche che caratterizzano l’auto disegnata da Giorgetto Giugiaro riscuotono successo fin da subito. Inizialmente sono disponibili tre differenti propulsori a benzina: due monoalbero (1.3 litri da 78 CV e 1.5 litri da 85 CV) e un 1.6 litri 105 cavalli bialbero. Due anni dopo ad essi si affianca un 1.9 litri diesel, il primo motore Lancia a gasolio, nella variante aspirata e sovralimentata in grado di sviluppare rispettivamente 65 / 80 cavalli. Su tutte le versioni le sospensioni sono a quattro ruote indipendenti tipo Mc Pherson, la trazione è anteriore e la trasmissione manuale a cinque rapporti. L’impianto frenante è misto ad eccezione del 1.6 sulla quale vengono montati quattro dischi.
Gli interni ben rifiniti e curati presentano una ricca strumentazione: tachimetro con conta chilometri parziale e totale, contagiri, voltometro, indicatori di temperatura acqua e livello carburante. Sulla “millesei” troviamo inoltre il check control, attraverso il quale si possono visualizzare le principali funzioni e le relative anomalie. Notevole la capacità del vano bagagli (450 litri) di forma regolare e con apertura a filo del piano di carico; a richiesta inoltre è possibile avere il sedile posteriore a ribaltamento frazionato.
Anche oggi per la Rubrica Amarcord siamo pronti a fare un salto indietro nel tempo, alla riscoperta di modelli che non esistono più ma che sono entrati di diritto nella storia dell’automobilismo, oltre a rappresentare per molti di noi la prima vettura posseduta. Prima però vi ricordiamo che se avete un’automobile che vi è rimasta nel cuore potete raccontarci la vostra storia inviandoci una mail a suggerimenti@autoblog.it, allegando qualche immagine.
Il nostro viaggio spazio temporale odierno ci riporta ai primi anni settanta quando in casa Fiat s’incomincia a pensare e progettare l’erede della 124, in commercio dal 1966, che farà il suo debutto al Salone di Torino del ’74. Stiamo parlando della Fiat 131 Mirafiori. Durante il suo primo anno di commercializzazione la si può scegliere nella versione berlina a due o quattro porte e Familiare, che nelle seguenti serie verrà chiata Panorama. Due i motori ad aste e bilancieri disponibili: un 1297 cc da 65 CV oppure un 1585 cc da 75 CV. Ad entrambi è associata un’alimentazione a carburatore e un cambio manuale a quattro marce, o cinque su richiesta. L’impostazione meccanica generale segue un classico schema utilizzato su molte vetture dell’epoca: trazione posteriore, anteriore a ruote indipendenti Mc Pherson e posteriore ad assale rigido.
Gli allestimenti disponibili, base e special, oltre che per i dettagli maggiormente curati su quest’ultima si distinguono facilmente grazie alla calandra e ai fari anteriori (rettangolari sulla prima, circolari sulla seconda) differenti. Nel 1975 la 131 approda anche sul mercato americano con il nome di Brava. Per poter rispettare le severe norme antiinquinamento in vigore negli USA si cambiano i propulsori. I motori a carburatore utilizzati in Europa vengono sostituiti da un 1756 cc e un 1995 cc ad iniezione. Per aumentare la sicurezza si adottano inoltre paraurti maggiorati.
Questa volta iniziamo subito col ricordarvi che potete partecipare anche voi a questa piccola macchina del tempo: inviateci i vostri scatti e i vostri ricordi all’indirizzo suggerimenti@autoblog.it con oggetto email “Rubrica Amarcord”. Non importa marca o modello ma il “cuore” con il quale scriverete. Proprio come ha fatto Massimo Magagnin di Padova, che ci ha raccontato la “Storia di una Auto Union” corredata da alcune immagini personali, che abbiamo pubblicato integralmente.
La nostra protagonista di oggi è la Volvo 760, nata esattamente trent’anni fa, nel febbraio del 1982. La Volvo, per l’occasione, ha diramato un comunicato stampa con cui celebra il compleanno di questo speciale modello, che ha rappresentato la salvezza e il rilancio del marchio dopo la crisi (societaria e globale) avvenuta alla fine degli anni settanta. L’auto nasce da uno studio, chiamato P31, iniziato nel 1975.
In seguito a lunghe discussioni e svariate ipotesi si decide di mantenere lo schema della serie 200, con motore longitudinale e trazione posteriore; da essa vengono ripresi inoltre molti componenti tecnici per mantenere bassi i costi. Il passo invece viene allungato di dieci centimetri e il peso ridotto di cento chili. Per quanto riguarda la forma che deve assumere l’auto ci sono molte proposte da tenere in considerazione, anche da progettisti esterni al Gruppo. Le linee definitive sono però scelte dal capo design, Jan Wilsgaard, che adotta angoli a 90 gradi e pannelli lineari. Motivi semplici che caratterizzeranno e faranno la fortuna di questa vettura.
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