La Serie 3 non rappresenta solo il modello cardine dell’intera gamma BMW, suo è infatti il 32% dell’intero immatricolato auto, ma anche gran parte della storia evolutiva del marchio dell’elica. La nuova generazione della celebre vettura tedesca si distingue per un frontale più basso e sportivo, caratterizzato dagli elementi stilistici tipici di casa BMW. Il caratteristico temperamento sportivo della 3 viene nuovamente confermato: il vero asso nella manica rimane quindi il binomio fra dinamica e piacere di guida, entrambe superiori rispetto a quanto assicurato dalla diretta concorrenza.
Con l’ultima versione, la F30, la Serie 3 si rinnova completamente, senza tuttavia perdere il suo DNA da atleta e quel family feeling che ancora oggi l’accomuna con le vecchie generazioni del modello: il filo conduttore passa attraverso una qualità costruttiva da segmento superiore, accompagnata da una cura estetica che non lascia nulla al caso e dalla capacità di saper garantire al suo guidatore una guidabilità da auto sportiva. Interessante la capacità della 3er di aumentare le sue dimensioni esterne nel corso della sua ultima evoluzione senza compromettere il peso, che resta allineato al modello precedente, risultando addirittura più contenuto su alcune versioni.
Chi si trova al volante continua a beneficiare di una posizione di guida perfetta, che garantisce il controllo del mezzo in ogni situazioni. Sotto al cofano pulsano motori tecnologicamente all’avanguardia, racchiusi in una scocca rigida e molto efficace. Non è un caso che la Serie 3 è il vero simbolo di BMW Group, sia per dinamismo che per sportività: Indicativo in questo senso il fatto che tutte le BMW che gareggiano nelle varie categorie del Motorsport sono Serie 3 o modelli strettamente derivati.
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La prova su strada di una vettura come la Fiat Freemont, non può che iniziare con alcune considerazioni cruciali per capire pienamente il significato di questa auto. Quello fra Fiat e Chrysler sembra uno di quei matrimoni “cotti e mangiati”, ma destinati a durare per sempre: il costruttore italiano ha avuto l’onere di assistere la compagnia americana in una ripresa economica e commerciale che si è rivelata più veloce e proficua del previsto; una scommessa vinta fra lo stupore di centinaia di analisti, imbrigliati in numeri che si sono sciolti come neve al sole di fronte all’evidenza: oggi il gruppo Fiat-Chrysler oltre ad apparire solido, promette un’offensiva di prodotti decisamente interessante; veicoli figli di una sinergia che unisce il know-how dei due mega gruppi nei rispettivi campi d’eccellenza.
La Freemont è la vettura giusta al momento giusto per Fiat: un progetto già pronto, farcito con tutte quelle caratteristiche di spaziosità e modularità dell’abitacolo che cercano le famiglie. Caratterizzato da quell’appeal da crossover che tanto piace alla clientela; un mezzo che incorpora le doti di comfort di una tipica americana, alle prestazioni stradali garantite dai motori FPT e dal lavoro svolto dai tecnici Fiat per migliorare l’handling complessivo. Ma il concetto più profondo che si può comprendere osservando quest’auto è un altro: Freemont è la rappresentazione lampante di quanto il marchio Fiat abbia guadagnato in termini di immagine negli ultimi anni.
Non è un mistero l’origine della Freemont; brutalmente la si può definire come una Dodge Journey “rivista, corretta e riconfezionata”. La stessa Journey che il mercato italiano ha accolto e trattato con estrema freddezza. Tuttavia, nonostante un’utenza sempre più smaliziata ed informata, è bastato un piccolo tocco del Lingotto ed una valorizzazione più appropriata del prodotto stesso, per rendere la Freemont estremamente appetibile fra i clienti italiani. Tanto da sorprendere Fiat stessa per la quantità di ordini raccolti e, probabilmente, per l’apprezzamento stesso di pubblico e critica. Segno che, se la sostanza c’era anche prima, la presenza del marchio Fiat sul cofano è stato un fattore determinante nel processo di rilancio di un veicolo intelligente, ma inizialmente incompreso. Ciò significa che il brand Fiat è tornato a fare la differenza, ad essere identificato come un marchio capace di produrre vetture di qualità. Ad esprimere valori in cui il pubblico è tornato ad identificarsi. Un traguardo di indubbio valore; forse il più importante per un’azienda proiettata ad essere fra i leader mondiali nel suo settore.
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La Giulietta rappresenta oggi un modello cardine e di importanza strategica per l’intera gamma Alfa Romeo. Giulietta è uno dei prodotti più appetibili e di maggiore successo sul mercato dell’intero gruppo Fiat, sia dal punto di vista estetico che per l’immagine del brand. Del resto è un nome importante quello di Giulietta, che porta con se un bagaglio storico e culturale di prim’ordine: “nata fortunata” come modello già predestinato a segnare passaggi importanti nella storia del biscione fin dal primo modello. La prima versione della Giulietta venne pensata all’inizio degli anni 50 e prodotta dal 1955 al 1965. Portò agli esordi le nuove tecniche di costruzione che gettarono le basi per la produzione in grande scala delle Alfa. Proprio con la prima Giulietta, infatti, il si passò da una costruzione delle auto di tipo artigianale che consentiva una produzione massima di circa 20 auto al giorno, ad una produzione di tipo industriale che poteva arrivare a realizzare fino a 200 auto al giorno.
Oggi a distanza di quasi 60 anni vediamo l’arrivo sulla Giulietta del nuovo cambio TCT, l’automatico doppia frizione scelto e pensato dai tecnici del centro Fiat Powertrain. Un cambio che sa unire un grande comfort di marcia e una praticità nell’utilizzo quotidiano ad una ottima risposta nella velocità di cambiata e a buone doti nell’utilizzo sportivo . Il sovrapprezzo del cambio TCT rispetto al modello manuale sarà di 1.700€ e le Giulietta così equipaggiate sono già disponibili da metà gennaio presso tutti i concessionari Alfa. I prezzi per le versioni TCT partono da 19.200€ per la versione 1.4 da 135CV 24.550€ chiavi in mano per la versione 1.4 turbo benzina da 170cv.
Durante il nostro test svolto sul circuito di Balocco abbiamo realizzato un video completo sul comportamento dell’auto dotata di cambio doppia frizione, in questo primo articolo vi offriamo però un breve “video teaser” con la presentazione tecnica del cambio, e di una gallery fotografica. Da febbraio 2012, inoltre, la Giulietta oltre al cambio TCT, proporrà anche due motorizzazioni bifuel benzina/GPL, entrambe 1.400 turbo benzina con potenze rispettivamente di 105 e 120CV. Interessante il 1.4 turbo 105 CV bifuel che si propone ad un prezzo di partenza di 18.770€
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Con una quota di mercato in continua espansione, la Nissan Juke chiude un brillante 2011 con un numero di immaticolazioni del tutto invidiabile: circa 16.000 mezzi venduti quest’anno solo in Italia; dati che la portano a tallonare da vicino il piccolo fenomeno Dacia Duster, ancora leader nel segmento T-B, quello dei crossover compatti. Seguono nell’ordine, piuttosto staccati, la Fiat Sedici (con circa 10.00 vetture), seguono le due Suzuki SX4 e Jimny, e ancora la Daihatsu Terios e la Toyota Urban Cruiser (penalizzata però da un numero di esemplari importati in Italia decisamente limitato).
Un mercato interessante e nettamente in controtendenza quello dei piccoli suv, infatti nonostante la globale flessione delle vendite, evidenzia balzi in avanti di importanti per le due best seller di questo segmento, vale a dire la Dacia Duster, che passa dai 5.500 esemplari del 2010 ai bel 19.200 del 2011, stesso discorso per la Juke che passa dai 3.500 veicoli immatricolari nel 2010 (ma l’auto è giuta ai concessionari ad anno già iniziato) fino ai 16.200 mezzi del 2011. Chiaramente va anche evidenziato che le altre auto appartenenti a questo segmento hanno subito delle flessioni, seppur minime.
Vi propononiamo oggi due video realizzati durante il nostro test dell’auto: abbiamo provato la versione con motorizzazione top di gamma, spinta dal 4 cilindri 1.600cc benzina turbocompresso ad iniezione diretta da ben 190 CV e 240 Nm di coppia massima . Un motore interessante, che sa stupire per il suo rendimento e permette alla piccola Juke di ottenere ottimi risultati in accelerazione, ripresa e velocità massima.
Per indagare al meglio sulle potenzialità di questa unità motrice, l’abbiamo anche sottoposta ad un test al banco prova motore dove, grazie sia ai grandi rulli che forniscono la componente inerziale, sia alla frenatura elettronica di cui il banco è dotato (tramite l’utilizzo di correnti parassite), abbiamo verificato le prestazioni alla ruota e poi al motore della piccola crossover nipponica.
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La Mazda MX-5 Record Series White 2.0 è una di quelle vetture che ti mettono il sorriso quando apri la saracinesca del garage e la luce che filtra inizia ad illuminarne le atletiche forme della carrozzeria e le riuscite proporzioni. Ti mette subito di buon umore col suo aspetto; ma scatena anche un ghigno furbetto se pensi alle sensazioni che ti regala alla guida.
La terza generazione della spider giapponese non è una novità assoluta del mercato. Ma quella della nostra prova è una Record Series White (esiste anche la Black con motore 1.8, di cui solo 120 unità sono state riservate al mercato italiano), una serie speciale ideata per celebrare il traguardo delle 900.000 unità prodotte il 4 febbraio del 2011, dopo 21 anni e 10 mesi dall’inizio della produzione della prima generazione di MX-5: sfoggia la vernice Chrystal White Pearl, specifici cerchi in lega da 17 pollici, differenziale posteriore a slittamento limitato, sospensioni sportive con ammortizzatori Bilstein, interni con sedili in pelle Recaro e fari allo Xenon.
Si, lo confesso, la MX-5 mi ha stregato: è un mezzo che assicura tutta quella gamma di emozioni che è in grado di generare una supercar di razza, sia a livello tattile che mentale, rimanendo prestazionalmente appagante nella guida su strada e in quella in pista e, soprattutto, “economicamente” possibile. Se ci metti che, con tre mosse, il raccolto abitacolo si apre in 4 secondi all’immensità del cielo, capisci che la MX-5 non poteva non essere la Roadster, due posti secchi, più venduta della storia. La verità è che la MX-5 anticipa ormai da oltre un ventennio una ricetta ingegneristica a cui quasi tutti gli altri costruttori stanno prestando attenzione ultimamente: per divertire al volante non serve una potenza estrema, ma un peso contenuto ed un buon equilibrio delle masse. Aggiungici la magia della guida a cielo aperto e sei nel paradiso della guida, al prezzo di una segmento C nemmeno troppo cara: la porti a casa con 29.690 euro.
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Piccola, curata, un po’ snob: la nuova Lancia Ypsilon, presentata a marzo al Salone di Ginevra, conferma l’impostazione che ha fatto la fortuna delle due generazioni precedenti. Stavolta però, la ricetta è cambiata notevolmente almeno sotto un aspetto: la nuova piccola, che abbiamo provato su strada nella versione top di gamma, la 1.3 Multijet II Platino da 95 CV, ha aggiunto alla formula l’ingrediente delle cinque porte.
Modaiola e chic quanto volete, ma ora la Ypsilon ha aggiunto quel tocco di praticità e versatilità che è sempre più richiesto dal cliente del segmento B. Cliente che spesso proviene dai segmenti superiori del mercato e che sceglie con crescente frequenza una compatta come prima auto di famiglia. Logico dunque puntare su una soluzione simile per la carrozzeria.
La nuova Ypsilon nasce sulla stessa piattaforma di Panda e 500, modelli da cui eredita anche buona parte degli organi meccanici. Oltre al nuovissimo 900 TwinAir, anche il piccolo quattro cilindri a gasolio che abbiamo testato proviene dalle compatte Fiat. Ecco nei dettagli com’è andata la nostra esperienza con la citycar torinese.
Continua a leggere: Lancia Ypsilon 1.3 Multijet II Platinum: la nostra prova su strada
Nata nel 2007, la Renault Twingo di seconda generazione è arrivata all’inevitabile appuntamento con il chirurgo estetico che interessa tutti i modelli di grande diffusione alla metà della loro carriera commerciale. La piccola francese è andata incontro ad un aggiornamento molto particolare: se da un lato sotto la pelle è stata confermata la buona sostanza del modello d’origine, è proprio la carrozzeria ad aver ricevuto gli aggiornamenti più significativi.
Come leggerete più avanti, la Twingo facelift riveste un ruolo molto importante perché è il primo modello della Losanga a mostrare il nuovo corso stilistico che caratterizzerà i nuovi modelli. Quello fornito da Laurens van den Acker, il capo del design Renault, è solo un primo antipasto di qualcosa di molto più importante in arrivo negli anni a venire.
La Twingo rinfrescata (proposta al lancio da 8500 euro, come leggerete) non è solo ritocchi estetici, ovviamente: il segmento A è sempre più importante sui mercati europei, e offrire contenuti di rilievo significa spesso qualche punto percentuale in più in termini di vendite. Ecco nel dettaglio com’è andato questo nostro primo test, svoltosi sulle sinuose strade dei Paesi Baschi, nei dintorni di Bilbao.
Continua a leggere: Renault Twingo facelift: primo test drive
Siamo stati recentemente a Seoul per vedere da vicino la realtà Huyndai e toccare con mano i progressi che i coreani ha compiuto negli ultimi anni. In questo primo post parliamo della Genesis Prada, berlina che come dice il nome è nata in collaborazione con la casa di moda italiana. Qualche anno fa l’accostamento tra i due nomi aveva suscitato in qualcuno perplessità, ricordiamo l’edizione limitatissima di tre soli esemplari del 2009, oggi possiamo dire invece che la curiosità è tanta.
Diciamo subito che la Genesis Prada non è stata realizzata per il nostro mercato. Si parla di una produzione limitata di un migliaio di esemplari destinati alla Corea, medio oriente e Cina mentre ricordiamo che la Genesis standard è venduta anche negli Stati Uniti. Non stupisce allora il motore Tau 5 litri V8 GDI da 430 cv con cambio automatico ad otto rapporti, sicuramente sovradimensionato come cilindrata per noi italiani. Per quanto riguarda la linea si può dire che appare proporzionata, sobria e concreta. Non ci sono elementi che stupiscono ma nello stesso tempo non ci sono particolari che fanno gridare allo scandalo. Qualche dubbio rimane sulla griglia frontale, forse più adatta al gusto dei clienti asiatici.
Oltre al personale tono di blu, Prada ha portato sulla vettura coreana il disegno dei cerchi in lega da 19″, la copertura rossa del motore, ma soprattutto la manifattura degli interni lavorati a mano: un plus importante per la Genesis. Sul nostro modello i rivestimenti in pelle chiara, insieme agli inserti in alluminio della consolle, donavano alla Genesis Prada una luminosità interna particolare. Completano la personalizzazione i badge Prada esterni ed interni.
L’esercizio che vi consigliamo di sottoporre ai parenti in luogo della stantia tombolata natalizia consiste nel trovare le differenze fra due immagini, dove sono raffigurate altrettante automobili. Non certo un’attività nuova o particolarmente originale, questo sì, ma gli interventi di cui ha beneficiato la Toyota Avensis richiedono qualche minuto e parecchia concentrazione prima di essere individuati: le differenze rispetto alla versione odierna sono infatti minime e ben armonizzate. Questo perché l’aggiornamento estetico rispetta una misura conservativa e per nulla radicale, volta ad uniformare il frontale secondo quanto prescrive l’attuale family feeling Toyota ed a svecchiare l’immagine di una berlina in commercio ormai da tre anni, cercando altresì di rispondere all’offensiva di nuove concorrenti (la Hyundai i40) e di avversarie evergreen (la Opel Insignia). Il tutto migliorando i tiepidi riscontri di vendita.
Torniamo ora alle differenze. L’Avensis restyling si distingue dalla versione uscente per la nuova mascherina anteriore, per i gruppi ottici affusolati e per la griglia di maggiori dimensioni, mentre il posteriore beneficia di nuovi fanali con grafica aggiornata e di un listello trasversale ora cromato. L’abitacolo presenta nuovi sedili ed una consolle leggermente modificata, così da ospitare il nuovo ed utile sistema multimediale Touch and Go con schermo tattile da 6.1 pollici. Questo prevede la connettività USB e Bluetooth, la telecamera posteriore di parcheggio, l’interazione con Google Search e la possibilità di gestire rubrica e centro messaggi.
I tecnici giapponesi hanno poi modificato la taratura degli ammortizzatori e aggiunto un doppio sostegno alla sospensione anteriore (di tipo MacPherson), mentre lo sterzo vanta ora un comando più diretto. Il motore 2.0 D-4D perde infine 3 kg, guadagna un turbo di minori dimensioni (migliora così la prontezza a basso numero di giri) ed una mappatura inedita, cui vanno attribuiti i miglioramenti alle voci consumi ed emissioni: l’Avensis 2.0 D-4D da 124 CV richiede 4.6 litri di gasolio ogni 100 chilometri ed emette 121 grammi di CO2 ogni chilometro. In Italia è poi disponibile la 2.2 D-4D da 150 CV con cambio manuale o automatico e la 1.8 benzina da 147 CV, anch’essa abbinata ad una trasmissione manuale o automatica.
Continua a leggere: Toyota Avensis restyling: la nostra prova su strada
E’strano parlare di “via di mezzo” quando si prova a tracciare il profilo di un’auto grande e spaziosa come un SUV, in particolare se tuto questo assume un’accezione e un significato del tutto positivi. Eppure la CX-7 che abbiamo testato su strada ed in fuoristrada si comporta ed è costruita esattamente come un veicolo “borderline” che si posiziona a metà strada tra le SUV di medie e quelle di grandi dimensioni.
Questo suo particolare posizionamento è ben visibile per un occhio attento già al primo sguardo: CX-7, a livello di ingombri e dimensioni esterne si pone esattamente a metà strada fra modelli popolarissimi come la VW Tiguan, la Mercedes GLK e la BMW X3, da un lato (SUV di medio gamma), e quelli di alta gamma; “signori della strada” insomma come Tuareg, ML ed X5.
I suoi aspetti in comune con entrambi i segmenti vengono alla luce anche dopo essersi accomodati all’interno del confortevole abitacolo: quì, infatti, si percepisce una sensazione di qualità costruttiva facilmente assimilabile a quei modelli alto gamma ben più blasonati e di maggiori dimensioni.
Se si osserva il prezzo però, con una piacevole sorpresa, ci si accorge che si mantine allienato (e spesso inferiore) a quello dei SUV di fascia media, che vantano però dimensioni più compatte ed interni non sempre altrettanto curati.
Il connubiuo di questi parametri rende la CX-7 un prodotto decisamente interessante, capace di stupire piacevolmente il guidatore. I prezzi partono da circa 30.000 €. A partire dal 2006, l’anno del suo debutto, il crossover SUV dalla vocazione sportiva ha raggiunto buoni livelli di popolarità con circa 190.000 unità nel mondo e 30.000 in Europa in meno di due anni.
Continua a leggere: Mazda CX7 2.2: il Test di Autoblog - in medio stat virtus
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