Delphi ha presentato il suo nuovo sistema di combustione che permetterebbe di aumentare notevolmente l’efficienza dei motori moderni. Il sistema di Delphi combina il ciclo Otto ed il Diesel, comprimendo la benzina invece di innescarla tramite una scintilla. Così facendo la combustione risulterebbe molto più veloce e con meno emissioni, inoltre i motori potrebbero generare potenze maggiori con consumi ridotti.

Il sistema, simile al DiesOtto di Mercedes presentato sulla concept F700 nel 2007, dovrebbe permettere un’efficienza simile a quella delle odierne ibride. Attualmente è stato testato su un propulsore monocilindrico in laboratorio che ha migliorato l’efficienza del 50% rispetto ad un motore a benzina tradizionale.

Ora c’è da vedere se questo sistema troverà un impiego reale: pensandolo come range extender combinato ad un motore elettrico potrebbe generare vetture ibride con consumi ridottissimi ed ottime prestazioni. Stando a quanto riportato nel 2010 il DiesOtto di Mercedes dovrebbe debuttare sulla nuova Classe S attesa per la fine di quest’anno, staremo a vedere se le due soluzioni avranno un futuro produttivo.

Delphi: in futuro un nuovo propulsore più efficiente del 50% é stato pubblicato su Autoblog.it alle 12:45 di giovedì 24 maggio 2012.

La Roding Roadster 23 è stata una delle piccole sportive più interessanti presentate al Salone di Ginevra. In questo video Siemens mostra la propria reinterpretazione in chiave elettrica della sportivissima roadster. Dopo aver messo mano su due Ruf 997, una Porsche Cayenne ed una moto dell’Orange County Choppers, il marchio tedesco ha deciso di creare una versione più performante e rispettosa dell’ambiente della due posti bavarese.

Il propulsore originale da 320 cavalli e 450 Nm ha lasciato posto a due motori elettrici che sviluppano la bellezza 326 cavalli, 1.000 Nm istantanei con un picco di coppia di 2.500 Nm. Il peso delle batterie è di 250 kg ed i tecnici le hanno sistemate all’interno della parte bassa del pianale, consentendo così di non alterare troppo il centro di gravità della vettura, mantenendone le doti dinamiche.

I motori utilizzati sulla Roding Roadster elettrica utilizzano il sistema di frenata rigenerativa, arrivando a recuperare fino al 70% dell’energia in fase di frenata. Siemens non ha rilasciato però alcuna informazione ufficiale riguardo l’autonomia della vettura che, vista l’elevata potenza, potrebbe dimostrarsi abbastanza ridotta.

Roding Roadster: la versione elettrica creata da Siemens é stato pubblicato su Autoblog.it alle 10:00 di giovedì 24 maggio 2012.

Chevrolet ha pubblicato un nuovo video della Volt. Questa volta lo scenario è post apocalittico e gli Zombie dominano la terra cercando di catturare gli ultimi umani rimasti vivi. L’elettrica con range extender del marchio americano è in vendita anche in Italia da qualche mese, con un prezzo che parte da 43.350 euro, oppure a 897 euro iva esclusa al mese con il programma Drive Volt.

Il propulsore elettrico della Volt è capace di 150 cavalli e 370 Nm di coppia istantanea, raggiunge i 161 km/h ed accelera da ferma fino a 100 km/h in 9 secondi. L’auto può percorrere dai 40 agli 80 km in modalità emissioni zero, con il motore termico spento, quando quest’autonomia è agli sgoccioli, il range extender 1.4 da 86 cavalli entra in funzione e aumenta l’autonomia fino a 500 km.

L’interno dell’auto comprende selleria in pelle, climatizzatore con sensore di umidità, due monitor LCD ed un sistema di infotainment con prese USB ed Aux. Anche la sicurezza della vettura è ai massimi livelli, con alcuni accessori come l’ABS elettroidraulico e lo StabiliTrak, la berlina Erev si pone ai vertici della categoria per quanto riguarda la sicurezza.

Video: la Chevrolet Volt contro gli Zombie é stato pubblicato su Autoblog.it alle 09:30 di mercoledì 23 maggio 2012.

I funzionari del California Air Resources Board hanno redatto uno studio per dimostrare quanto possa rivelarsi utile un’accorta strategia volta al contenimento delle masse, sviluppo necessario per diminuire consumi ed emissioni delle future automobili. Il CARB si è affidato ai tecnici del reparto Lotus Engineering, ovvero una sezione del marchio inglese impegnata nel progettare soluzioni innovative e particolarmente avanzate. Gli ingegneri di Hethel hanno rivolto le proprie attenzioni sul cosiddetto “body-in-white”, quella fase nel processo di fabbricazione in cui la scocca è già assemblata ed i componenti secondari (il telaio, il motore ed i principali accessori, fra cui il parabrezza e la tappezzeria) devono ancora essere aggiunti.

Lo sviluppo di un nuovo metodo per la costruzione del “body-in-white” rende l’automobile più leggera del 38%. Emblematico a tal proposito l’esempio della Toyota Venza, privata degli acciai tradizionali in favore di una soluzione formata da magnesio, alluminio, materiali compositi ed acciai alto-resistenziali. La massa totale è così diminuita da 1.290 ad 800 chili. L’utilizzo di questi materiali aumenta tuttavia i costi di produzione del 50%. I tecnici di Lotus Engineering hanno temperato il maggior esborso economico ottimizzando la distribuzione dei singoli elementi necessari per comporre il “body-in-white”: da un totale di circa 400 pezzi si è dunque scesi a 170, molti dei quali svolgono una funzione doppia.

I tecnici di Lotus Engineering hanno infine elaborato alcune proiezioni a partire dal già citato -38%. Un’automobile più leggera del 38% consuma il 23% in meno rispetto ad una priva dei miglioramenti al “body-in-white”, mentre il procedimento necessario per introdurre queste tecnologie si rivela più caro del 3% se applicato ad un minimo di 50.000 vetture l’anno. Il CARB vuole sfruttare questi dati per convincere le aziende automobilistiche sulla bontà degli investimenti della riduzione del peso.

Via | AutomotiveNews

Lotus Engineering: questa la strategia per diminuire massa e consumi delle automobili senza aumentare i costi é stato pubblicato su Autoblog.it alle 02:01 di martedì 22 maggio 2012.

Abbiamo avuto l’occasione di partecipare alla Sesta edizione della 25 Ore di Magione Energy Saving Race, l’annuale gara di consumi che si svolge all’Autodromo dell’Umbria. Questa competizione riservata alle vetture stradali premia le auto che ottengono il minor consumo possibile, dato ormai divenuto importantissimo al momento della scelta di un’automobile di qualsiasi segmento.

L’Energy Saving Race, organizzata dall’Automobile Club Perugia e dall’Amub Magione, ha l’intento di trovare la regina dei consumi tra le vetture stradali: per la prima volta quest’anno la formula prevedeva 2 diverse sessioni di gara, una sulle trafficate strade attorno al Lago Trasimeno ed una 12 ore notturna in pista. Le numerose auto iscritte sono state suddivise in segmenti a seconda delle dimensioni, potendo così paragonare equamente le vetture all’interno delle diverse categorie.

Qualche settimana prima della gara, abbiamo ricevuto un invito a partecipare alla 25 Ore di Magione con una ML 250 CDI BlueTec da parte di Mercedes: la redazione ha scelto me ed Andrea “TannerFaust” Zaliani come equipaggio di AutoBlog. Il nostro spirito competitivo ci ha trasportato in una full immersion del fuel saving: nei giorni precedenti alla gara abbiamo lungamente discusso sulle tattiche con cui affrontare la 25 Ore. Il dibattito è continuato anche nel lungo viaggio che ci ha portato da Milano a Perugia, con i consigli di Andrea maturati nelle 24 ore di Kart alle quali partecipa, uniti alle mie tattiche di risparmio energetico sperimentate su strada.

L’arrivo a Magione

Dopo essere arrivati all’hotel di Perugia che ci ospitava, abbiamo fatto un breve briefing durante la cena dove abbiamo conosciuto gli altri equipaggi invitati da Mercedes e abbiamo discusso sulle strategie di gara. Il mattino successivo, dopo esserci svegliati all’alba, siamo partiti verso l’Autodromo dell’Umbria dove ci attendevano le nostre vetture. Al nostro equipaggio è stata affidata la nuova Mercedes ML 250 CDI BlueTec: inizialmente eravamo scettici, un 4 cilindri su un’auto da più di 2 tonnellate, ma ci siamo velocemente ricreduti non appena abbiamo iniziato la gara. Appena aperti i box che custodivano le auto abbiamo iniziato a scattare alcune fotografie ma quasi subito ci è stato fatto notare che mancavano pochi minuti alla partenza, prevista per le 8. Siamo subito saliti in macchina, abbiamo velocemente ritirato i documenti di gara con le mappe del percorso stradale e ci siamo precipitati al punto di rifornimento dove abbiamo rabboccato il serbatoio della nostra ML.

500 km sul Lago Trasimeno

Fortunatamente siamo riusciti a partire in tempo senza incorrere in alcuna penalità: fin dal primo metro di gara abbiamo mantenuto un’andatura media, rispettando i limiti di velocità imposti dal codice della strada senza però andare eccessivamente piano. Dopo qualche problema di troppo con la lettura della mappa, al primo checkpoint i commissari ci hanno rassicurato che alcuni addetti ci avrebbero segnalato le svolte agli incroci, facendoci tirare così un sospiro di sollievo. Fin da subito la strada si è rivelata molto tortuosa, con salite impegnative nelle quali l’elevato peso del Suv tedesco ci portava a schiacciare sul gas, percorrendo poi in rilascio le parti in discesa. Al primo bivio non abbiamo visto nessun addetto, fortunatamente Andrea, che nei primi giri di gara faceva da navigatore, mi ha segnalato all’ultimo la svolta, dopo la quale abbiamo scoperto che il commissario era sistemato all’ombra di un albero in una zona non troppo visibile.

Continuando per le impervie vie che costeggiano il Lago Trasimeno abbiamo pian piano elaborato una teoria secondo la quale tutti ce l’avevano con noi: trattori in mezzo alla strada, anziani che andavano a 20 all’ora in discesa, gruppi di ciclisti sparsi su entrambe le corsie di marcia, insomma, di tutto. Mantenendo la calma anche nelle situazioni più critiche ho lasciato la guida al Tanner Faust di Autoblog che, mantenendo l’andatura, ha concluso i primi 5 giri del percorso stradale tornando in autodromo per la sosta prevista per il pranzo.

Dopo la breve sosta, allungata leggermente rispetto alla tabella di marcia per dare un’occhiata alle numerose Lotus Elise ed Exige giunte sul circuito umbro per delle sessioni in pista, siamo ripartiti percorrendo l’anello stradale in senso antiorario. Ci siamo subito resi conto di quanto la strada cambiasse: questa volta i tratti in discesa risultavano fluidi e rilassanti, che ci hanno permesso di diminuire ulteriormente i consumi. La giornata si è rivelata più calda del previsto: 30 gradi ed il climatizzatore spento per risparmiare carburante ci hanno portato a 2 soste in un bar per comprare delle bottiglie d’acqua. Nel tardo pomeriggio abbiamo poi raggiunto il punto di rifornimento al termine dei 5 giri, rabboccando 36.52 litri di carburante calcolando così una percorrenza media di 14.06 km con un litro di gasolio.

Una notte in pista

La notte è arrivata velocemente e, dopo una breve sosta per una grigliata con il team Mercedes, abbiamo controllato la pressione degli pneumatici, abbiamo installato transponder di gara e numeri sul tetto e siamo partiti per la 12 ore in notturna. Nel nostro box è subito comparsa una sciarpa Mercedes-Benz che abbiamo appeso per dare un tocco personale alla zona riservata alle vetture tedesche. Il primo turno in pista è toccato a me: non conoscevo la pista ed ho utilizzato la prima ora di gara per elaborare una strategia per la nostra squadra. Dopo aver provato numerose combinazioni, percorrenza delle curve in folle, cruise control attivo, limitatore di velocità ed altre tattiche, sono giunto alla conclusione che il modo migliore per ridurre i consumi era quello di guidare senza aiuti. Le velocità non erano di certo elevate, percorrevamo infatti la curva più veloce a 75 km/h ed il tornantino più lento a 45 con delle punte di 90 km/h sul rettilineo.

Al primo cambio pilota il computer di bordo segnalava un abbassamento di 0.2 litri di consumo ogni 100 km. Dopo essermi raccomandato di evitare il più possibile le frenate ed aver spiegato la tattica ad Andrea, l’esperto kartista ha iniziato la sua prima sessione in gara mantenendo il ritmo fino al successivo cambio. Dopo sei ore di gara la stanchezza si è fatta sentire ed un forte attacco di nausea, che mi affliggeva dalla mattina del giorno prima, mi ha costretto a tornare in albergo per un paio d’ore, lasciando ad Andrea il compito di continuare la corsa. Dopo essermi ripreso sono tornato ai box dell’Autodromo, trovando inaspettatamente Andrea ad attendermi. Subito mi ha spiegato che altri 2 colleghi hanno dovuto salire sulla vettura perchè il regolamento prevedeva almeno 4 piloti per ogni team e che era appena sceso dalla vettura dopo un turno durato quasi 4 ore.

Appena l’auto è arrivata ai box mi sono sincerato delle condizioni delle gomme, molto sollecitate vista l’elevata velocità di percorrenza delle curve ed il peso dell’auto: l’anteriore sinistra era conciata molto male e avrei dovuto guidare in maniera fluida e poco aggressiva per arrivare alla fine della gara. Alle 7 e 50 della mattina sono poi risalito sulla vettura per l’ultimo turno: i consumi erano saliti a 6.5 l/100km dopo i turni degli “ospiti” della nostra squadra, dovevo mettercela tutta per abbassarli nuovamente. Il conto alla rovescia sul tabellone sopra al traguardo mi ha aiutato a prendere i tempi sul giro, partendo da 2 minuti e 15 sono pian piano sceso portando la vettura al limite minimo dei consumi ed al limite massimo nella percorrenza di curva.

A tre minuti e 30 dalla fine il tempo sul giro era sceso fino ad 1 minuto e 45 per ogni tornata, lasciandomi la possibilità di non prendere la bandiera a scacchi per una manciata di secondi potendo così percorrere un giro in più a velocità ridotta per migliorare ulteriormente le prestazioni. La tattica sembrava perfetta, fino a quando nell’ultima curva prima della chicane mi sono trovato davanti una Nissan Micra, seguita dalla Mercedes Classe E Coupé che non riusciva ad effettuare il sorpasso. Abbiamo così perso l’occasione di fare un giro in più: poco male, i consumi erano scesi a 6.3 litri per 100 km.

Il verdetto sui consumi

La carovana di vetture uscite dalla pista si è diretta al punto di rifornimento dove abbiamo potuto rabboccare il carburante. Gli equipaggi erano accorsi alla stazione di servizio per spostare a mano le vetture, risparmiando carburante ed aumentando il più possibile le loro chance di vittoria. Sicuri della nostra ottima prestzione abbiamo tranquillamente fatto manovra utilizzando il motore della vettura: pochi metri avrebbero influito in maniera infinitesimale su una prova durata 25 ore. Il rabbocco di carburante sulla nostra ML è stato di 45.59 litri, utilizzati per percorrere 742.21 km in pista con una velocità media di 62.557 km/h.

Finite le procedure di controllo in parco chiuso ed i calcoli sui consumi, la commissione sportiva ha pubblicato le classifiche effettuando la premiazione. Il nostro equipaggio puntava alla vittoria di categoria senza sperare al titolo assoluto vista la presenza delle piccole vetture a gasolio che vantavano consumi ridottissimi. Il trionfo del nostro team nelle classifiche di categoria è stato assoluto: vittoria in tutte le graduatorie, consumi, emissioni e velocità media su entrambi i percorsi. La Mercedes ML 250 CDI BlueTec affidataci, ha percorso in totale 1.237 km con una media dei consumi pari a 14.06 km/l su strada e 16.28 in pista. La media delle emissioni di CO2 è stata di 186.75 gr/km nel tratto stradale e di 161.28 gr/km sul circuito con rispettive velocità di 43.57 e 62.577 km/h.

Nella classifica assoluta la vittoria è andata alla Peugeot 208 1.4 e-HDi che, con i suoi 37.5 km/l nella sessione stradale e 30.44 km/l in quella in pista ha dominato la graduatoria staccando l’altra 208 equipaggiata con il 1.6 HDi di oltre 4km/l in pista e 3 in strada. Tra le piccole a benzina ha primeggiato la Nissan Micra 1.2 con 19.02 in strada e 20.88 km/l in pista mentre nel gruppo C la Mercedes SLK 250 CDI si è classificata seconda con 16.07 / 17.94 dietro alla Citroen DS4 che ha fatto registrare consumi pari a 27.47 e 21.88 km/l. Nella classifica C a benzina l’Honda Civic V-Tec ha primeggiato sulla Nissan Juke con 20.88 / 18.27 contro i 14.67 / 15.4 kml della crossover nipponica.

Tra le vetture medio-grandi la BMW 320d Efficient Dynamics ha avuto la meglio sulla Mercedes Classe E 250 Cdi Coupé che si è però riscattata nella classifica della velocità media di categoria. Tra le grandi, oltre alla nostra ML 250 CDI, da segnalare la Mercedes Classe E 200 NGT che ha conquistato la speciale graduatoria riservata alle vetture alimentate a metano. In gara anche alcune auto elettriche, come la Smart Fortwo Electric Drive, la Citroen C0 e la Opel Ampera che ha però corso in una classifica particolare per via del suo sistema EREV. La Smart Fortwo ED ha percorso 56 giri della pista di Magione con una media di 59 km/h mentre la Citroen C-Zero ha completato 64 giri mantenendo una velocità media di 47 km/h.

25 Ore di Magione: Vittoria di Autoblog su Mercedes ML 250 Cdi é stato pubblicato su Autoblog.it alle 13:30 di martedì 15 maggio 2012.

Fiat ha annunciato l’ampliamento della gamma della nuova Fiat Panda con la versione EasyPower con alimentazione bifuel benzina e GPL. Questa variante della piccola di casa Fiat, dotata di motore 1.2 da 69 cv, è disponibile negli allestimenti Pop, Easy e Lounge con prezzi a partire da 12.200 Euro. I consumi dichiarati dall’azienda torinese sono di 6,6 litri per 100 Km sul ciclo combinato, con emissioni di CO2 di 107 g/Km. L’autonomia totale è di 1.345 Km.

Di seguito il listino prezzi completo di questa nuova edizione della Fiat Panda:

• Fiat Panda EasyPower Pop: 12.200 Euro;
• Fiat Panda EasyPower Easy: 12.950 Euro;
• Fiat Panda EasyPower Lounge: 14.200 Euro.

Se volete saperne di più potete leggere la nostra prova su strada della nuova Fiat Panda.

Nuova Fiat Panda EasyPower benzina/GPL: prezzi da 12.200 Euro é stato pubblicato su Autoblog.it alle 14:01 di venerdì 04 maggio 2012.

#natoimparato è una rubrica che troverete in giro per i blog del nostro network. Spiegherà come fare bella figura in situazioni nelle quali non sapete assolutamente nulla, ma dovete dare l’impressione di essere preparati su un tema. Un manuale di conversazione da aperitivo, un bigino per spiegarla semplice a chi non sa nulla archiviato su Twitter seguendo l’hashtag. C’è un tema sul quale volete essere imparati? Twittatelo usando come hashtag #natoimparato!

Perché se ne parla? Perché tra benzina e gasolio tra poco saranno venduti a carato, non a litro. E il metano costa molto meno. Ma cos’è il metano? È un idrocarburo semplice formato da un atomo di carbonio e 4 di idrogeno la cui formula chimica è CH4. In natura si trova sotto forma di gas e la sua composizione fu determinata da Thomas Henry nel 1805, ma importanti studi vennero effettuati dal “nostro” Alessandro Volta tra il 1776 ed il 1780 in Italia. Per l’autotrazione viene utilizzato il CNG (Compressed Natural Gas) ovvero una miscela compressa a 220 bar di metano, propano e butano.

Cosa devi sapere? Parlandone qualcuno dirà “Ma le macchine esplodono! È pericoloso!”. Facciamo chiarezza: il metano può esplodere se innescato quando si trova in concentrazioni comprese tra il 5% e il 15% del volume d’aria. Per questo motivo la legislazione relativa al metano per autotrazione segue protocolli di sicurezza rigidi e sempre la sicurezza è uno dei motivi per i quali non esistono in Italia distributori di metano self service. Le bombole sono particolarmente spesse e in grado a reggere forti urti, e il metano è più leggero dell’aria: in caso di fuga di gas si disperde facilmente ed è per questo che i veicoli a metano non incontrano alcun divieto di parcheggio, anche nei locali interrati. Curiosità da tirare fuori: la lista dei veicoli a metano non è lunghissima, ma comprende anche furgoni, autobus e pullman. A questi si aggiungono mezzi per la raccolta dei rifiuti urbani e autoscale per vigili del fuoco. In passato ci sono stati tentativi in Russia di utilizzare il metano per gli aerei, come nel caso del Tupolev Tu-155, e negli elicotteri, con il Mil Mi-8. Esiste un’auto-razzo costruita per i record di velocità ed alimentata a metano: non a caso il suo nome è Blue Flame (Fiamma Blu).

Cosa devi dire? Parlare di soldi è ok, ma il calcolo non è semplice perché il metano viene venduto a kg e non a litri. A questo si aggiunge un piccolo margine di tolleranza relativo alla pressione con il quale è immagazzinato. Si tiene allora conto del potere calorifico del metano, più basso rispetto a quello della benzina e del gasolio. In genere si dice che con un kg di metano si percorrono gli stessi chilometri che si percorrerebbero con 1,5 litri di benzina (1kg GNG = 1,5 l benzina) oppure poco più di 1,3 litri di gasolio (1kg GNG = 1,3 l gasolio). In questo momento i prezzi del metano per autotrazione oscillano tra gli 0,859 ed i 1,035 euro/kg.

Cosa non devi dire? Punto debole: i distributori. Qualcuno potrebbe dire “Ma come fai a fare il pieno poi, ci sono pochi distributori!”. Tu puoi ribattere così, spiegando come stanno le cose. Il metano non viene trasportato su gomma come avviene per altri idrocarburi: ogni distributore deve essere allacciato al metanodotto, e l’investimento per aprire un distributore può arrivare fino ai 500.000 euro, avendo però a disposizione un luogo adatto. Sul funzionamento in estrema sintesi possiamo dire che dopo essere stato prelevato dalla rete, filtrato e misurato, il metano viene compresso e stoccato in bombole in media ed alta pressione; il rifornimento viene poi effettuato per travaso. Dato lo stoccaggio in bombole, i distributori si trovano all’esterno delle aree densamente abitate.

Come avere ragione? Soldi, soldi, soldi. Risparmiare è un ottimo modo per avere ragione di questi tempi. I prezzi variano a seconda del tipo di motore e dalla capienza delle bombole che si possono installare, ma in generale i prezzi variano dai 1.200 ai 2.500 euro. Attenzione: qualcuno potrebbe chiederti se si può fare anche con le auto a gasolio. Tu rispondi: tecnicamente sì, al momento ancora no, infatti è necessario installare un impianto di accensione apposito per il gas naturale e ridurre il rapporto di compressione del motore. Due interventi tanto costosi da rendere insostenibile l’eventuale risparmio. Le cose potrebbero però cambiare grazie al kit di trasformazione Diesel+Metano prodotto da Renzo Landi, sperimentato su Fiat Bravo 1.9 JTD 120 cv. Chiudila con i pro e i contro. Pro: il metano è economico e le emissioni inquinanti sono basse, questo permette di entrare generalmente nelle Zone a Traffico Limitato e di muoversi in caso di targhe alterne. Contro: le dimensioni delle bombole sono notevoli e si rischia di destinare buona parte del bagagliaio al loro alloggiamento, la distribuzione degli impianti di rifornimento è a macchia di leopardo, la Sardegna ne è completamente sprovvista.

#natoimparato - Tutto sulle auto a metano é stato pubblicato su Autoblog.it alle 11:00 di venerdì 20 aprile 2012.

Nissan ha da poco lanciato sul mercato italiano la sua prima vettura interamente elettrica, la Leaf. Il marchio giapponese ha presentato l’auto con il Nissan Leaf Tour che si è svolto alla Triennale di Milano e dove il pubblico poteva avvicinarsi all’auto provando l’esperienza di guidare un’auto elettrica. Dopo averla provata a fondo nell’hinterland milanese, nel centro di Milano e nell’Area C, ora ci addentreremo in maniera più particolareggiata negli aspetti tecnici dell’auto.

L’hatchback giapponese monta un motore elettrico sincrono trifase da 80 kW con una coppia massima di 280 Nm accoppiato alla trazione anteriore. La potenza è largamente sufficiente per un comodo utilizzo dell’auto, dalla città, all’autostrada, passando per le zone extraurbane. L’autonomia dichiarata di circa 175 km risulta ottimale per le percorrenze giornaliere mentre, per chi volesse percorrere tragitti maggiori, è possibile ricaricare l’80% della batteria in meno di mezz’ora tramite le colonnine a ricarica rapida che verranno installate sul territorio italiano.

La Leaf è stata premiata come Auto dell’anno 2011 e, oltre ad avere un impatto bassissimo sull’ambiente grazie al propulsore ad emissioni zero, è riciclabile al 95%. Lunga 4.445 mm, larga 1.770 ed alta 1.550 l’elettrica di Nissan presenta un allestimento unico con solo pochi accessori proposti a pagamento: il modello ha di serie tutto ciò che serve ed anche di più. Climatizzatore, navigatore satellitare e sistema di infotainment sono presenti di serie su tutte le Leaf mentre un utilie accessorio proposto come optional è il piccolo pannello solare montato in coda all’auto che ricarica le batterie dell’auto dedicate agli accessori ed alle luci. Disponibile come optional, oltre alla vernice metallizzata, anche il Cold pack che integra nell’auto sedili, specchietti e volante riscaldabili.

L’equipaggiamento di serie comprende anche moltissimi accessori che hanno permesso alla vettura di ottenere 5 Stelle nei test EuroNcap. Oltre all’immancabile ABS, sulla vettura è presente anche un sistema di controllo della trazione e della stabilità, non mancano gli airbag lato guida, passeggero e laterali, oltre alle cinture di sicurezza con pretensionatore e limitatore di sforzo. Ai massimi livelli di sicurezza anche il sistema di ricarica che, oltre ad essere utilizzabile anche quando piove, ha un sistema automatico che stacca le porte di alimentazione quando l’auto è in uso. Ovviamente Nissan ha pensato anche ad eventuali cortocircuiti durante la fase di ricarica, creando un sistema che spegne il sistema in caso di problemi isolando momentaneamente le varie parti elettriche della vettura.

Aprendo il cofano della Leaf si ha l’impressione che l’auto abbia un motore termico: quella che esteticamente sembra una testata è l’inverter del motore che converte l’elettricità per la ricarica delle batterie. All’interno del vano motore anche una batteria di servizio che alimenta la parte elettrica dell’abitacolo e le luci esterne. Sul frontale dell’auto è presente un vano che, aprendosi tramite una leva posta all’interno dell’abitacolo, svela le due prese di ricarica: una dedicata alle colonnine rapide, ed una alle ricariche con colonnine tradizionali, oppure tramite l’hardware installato a casa. Con l’autovettura, oltre ai due cavi per la ricarica con le colonnine, è fornito anche un terzo cavo d’emergenza con il quale è possibile ricaricare le batterie tramite una normale presa di corrente domestica.

Al momento dell’acquisto Nissan permette ai propri clienti di scegliere tra due diversi tipi di contratto: con Enel, oppure con qualsiasi altro fornitore di energia. Nel primo caso, oltre alla ricarica della vettura nel proprio garage, ci sarà la possibilità di utilizzare le colonnine Enel presenti sul territorio, addebitando i costi sul proprio conto tramite l’utilizzo di una card. Nel caso si scegliesse di non voler stipulare un contratto dedicato con Enel, Nissan propone la sola installazione della base di ricarica Schneider a casa, lasciando poi libero il cliente di utilizzare qualsiasi altro gestore di energia.

La ricarica della batteria, come già detto può avvenire in tempi compresi tra i 30 minuti e le 8 ore, a seconda della presa utilizzata e del livello residuo di carica. Il pacco batterie è costituito da 48 elementi laminati agli ioni di litio che sommati generano una potenza superiore ai 90 kW e la capacità degli accumulatori pare a 24 kWh. Il propulsore elettrico genera invece una potenza massima di 80 kW e 280 Nm, portando la Leaf da 0 a 100 in 11.9 secondi e consentendole di arrivare ad una velocità massima di 145 km/h. La vettura sfrutta inoltre un sistema di recupero dell’energia nella fase di frenata che ricarica le batterie utilizzando energia che altrimenti andrebbe sprecata.

L’auto consente di viaggiare in due diverse modalità: la Drive e la Drive Eco. La modalità Drive è quella che utilizza tutta la potenza della vettura, consentendo di viaggiare con la massima prontezza di risposta dell’acceleratore e sfruttando al massimo gli 80 kW del propulsore. Se non si hanno esigenze particolari di accelerazione, è possibile tagliare i picchi di potenza alla vettura viaggiando nella modalità Drive Eco che permette di risparmiare preziosa energia, aumentando così l’autonomia. In entrambe le modalità di guida l’auto è perfettamente utilizzabile in qualsiasi situazione; ovviamente in Drive Eco la risposta è meno pronta e l’auto risulta meno scattante ma si guadagneranno molti km di percorrenza rispetto alla “Drive”.

Iniziativa realizzata in collaborazione con
Nissan.

Leaf: Nissan ci spiega l'auto elettrica é stato pubblicato su Autoblog.it alle 18:14 di lunedì 02 aprile 2012.

La Nissan Leaf è la prima proposta full-electric del costruttore giapponese a sbarcare in Italia. Proprio in questi giorni Nissan ha lanciato alla Triennale di Milano il Nissan Leaf Tour che permette al pubblico di provare la nuova hatchback a zero emissioni. Il lancio di questa vettura rappresenta un deciso passo avanti nella strada verso una mobilità ecosostenibile che permetterà di salvaguardare l’ambiente per il futuro.

La Leaf è lunga 4445 mm, larga 1770 ed alta 1550 ed il suo habitat naturale è la città: agile e scattante è perfetta per muoversi nel traffico, con la possibilità di entrare nelle zone a traffico limitato e di circolare anche durante i blocchi della circolazione. Il propulsore sviluppa 80 kW e ben 280 Nm di coppia massima subito disponibile, e rende l’auto molto pronta sia in accelerazione, sia nelle riprese. L’autonomia massima è di circa 175 km mentre per fare un pieno bastano solo 4 euro.

I tempi di ricarica possono variare da 30 minuti fino a 8 ore, a seconda della presa di corrente alla quale si attacca la vettura e, nelle più importanti città italiane, esistono dei parcheggi riservati alle vetture elettriche con annesse colonnine di ricarica. Comoda per viaggiare, la Leaf dispone anche di un cavo di emergenza con il quale si può ricaricare la batteria attaccando l’auto ad una comune presa della corrente domestica.

Prestazioni ed autonomia

La Nissan Leaf ha due modalità di funzionamento: la Drive e la Eco Drive. Quando si sceglie con il pomello della trasmissione la modalità Drive l’auto risulta scattante ed il pedale dell’acceleratore risulta sempre pronto e reattivo. Destreggiarsi nel traffico risulta facile e l’auto si muove in maniera più fluida ed agile rispetto ad un’auto ibrida o con motore termico. A differenza dei motori tradizionali, ricordiamo infatti che la coppia è disponibile immediatamente: se si vuole scattare basta una leggera pressione sul pedale destro. Il motore elettrico è infatti capace di 80 kW (108 cv) e ben 280 Nm di coppia. Le partenze da fermo sono molto rapide, sia quando si è soli in auto, sia quando nell’abitacolo trovano posto 5 persone.

Spostando per due volte in basso il pomello di controllo della trasmissione si passa in modalità Drive Eco. Con questa funzione l’auto diminuisce molto i picchi di potenza, aumentando di conseguenza l’autonomia della vettura. Provando la vettura in città si avverte il calo di prestazioni e la risposta dell’acceleratore è decisamente smorzata rispetto alla modalità Drive. Meno brillantezza ma più autonomia: un dilemma che avremmo anche nelle automobili con motori a combustione interna.

In entrambe le modalità la Nissan Leaf risulta pienamente sfruttabile nell’arco di un’intera giornata. Durante la nostra prova abbiamo percorso più di un centinaio di kilometri provando la macchina a fondo senza risparmiare sulle accelerazioni, testandola nel traffico di Milano e riuscendo a tornare alla base senza alcun problema. Da questo punto di vista ci è stata utile la funzione del navigatore che indica sulla mappa l’area di operatività dell’auto, permettendoci di pianificare al meglio il nostro viaggio, senza rischiare di rimanere a corto di energia.

La Nissan Leaf può essere caricata sia tramite le colonnine a carica rapida, sia con quelle tradizionali. Al momento dell’acquisto viene fornito un kit da installare in casa con una presa dedicata all’auto per ricaricarla quando non viene utilizzata. In dotazione anche un cavo che permette di collegare la Leaf direttamente alle prese della corrente di casa, permettendo così di ricaricare l’auto anche quando non si ha una colonnina a disposizione. Utilizzando una colonnina a ricarica rapida la batteria si ricarica fino all’80% della sua capacità in soli 30 minuti, permettendo così, con una breve sosta, di avere un’autonomia di più di 100 km. Tramite la presa domestica o le colonnine tradizionali, si fa il pieno di energia in 7 o 8 ore, a seconda della quantità di energia residua rimasta negli accumulatori dell’auto. Molto utile la funzione del computer di bordo che segnala durante il tragitto quanto tempo è necessario per ricaricare interamente la batteria.

Interni e dettagli

L’abitacolo è spazioso e ben strutturato: l’auto è basata sulla piattaforma Nissan V, appositamente creata per questo veicolo. Lo spazio è sfruttato al meglio, molti scompartimenti e tasche permettono di stivare tutti gli oggetti utili in macchina senza che diano fastidio agli occupanti. Buono lo spazio per i passeggeri posteriori: anche le persone più alte possono trovare una posizione comoda, sia per le gambe, sia per la testa. Le finiture dell’abitacolo sono di buon livello anche se avremmo preferito qualcosa di diverso dal velluto per il rivestimento dei sedili. I controlli dei gadget interni sono semplici e facilmente utilizzabili. Buone le plastiche ed i materiali che compongono gli interni, così come l’assemblaggio ed i piccoli particolari dell’auto. Un po’ troppo “leggere” e plasticose le portiere. Il volante ci è sembrato invece delle giuste dimensioni per muoversi agevolmente in città, il rivestimento è comodo e non scivola, ma un rivestimento in pelle avrebbe dato un tocco più lussuoso alla Leaf.

Il climatizzatore è integrato all’interno della plancia e pochi, semplici tasti ne permettono un facile ed immediato utilizzo. Non è presente nessun display dedicato, quando si aziona il clima si possono vedere alcune informazioni, come la velocità della ventola o la temperatura, direttamente sullo schermo del sistema di intrattenimento. Il climatizzatore ha ovviamente un impatto sulla batteria e sull’autonomia: quando lo si avvia il sistema segnala infatti che l’utilizzo del clima comporta una perdita di 13 km. Sarebbe interessante a questo punto effettuare un test nel caldo agosto milanese e verificare il suo assorbimento di energia in un ambiente più “ostile”. Molto interessante la possibilità di controllare l’accensione e lo spegnimento del climatizzatore tramite smartphone: nelle giornate calde si può preimpostare la temperatura così da salire in macchina con l’abitacolo già rinfrescato. Questa funzione risulta particolarmente utile quando si lascia la macchina attaccata ad una colonnina per ricaricarla.

L’impianto di infotainment è composto da un monitor doppio din touchscreen con alcuni comandi ai lati, il cui utilizzo non ci è sembrato molto intuitivo. Oltre alle solite funzioni di navigazione ed intrattenimento, è presente anche un particolare menu che ci permette di vedere maggiori dettagli sull’auto come l’autonomia residua ed altre informazioni. Premendo il tasto Zero Emission è infatti possibile vedere l’autonomia dell’auto, quant’è il consumo di energia e quanta elettricità è assorbita dal climatizzatore, oltre ad altre informazioni come la zona di operatività dell’auto.

Comfort

I sedili sono spaziosi e comodi, non offrono eccessiva contenitività ma, per questa tipologia di auto sono ottimi in quanto si trova subito una posizione ideale per la guida e non ci si affatica nell’uso prolungato. I sedili posteriori sono fruibili in maniera ottimale: anche quando si è in cinque si riesce a viaggiare senza alcun problema. La seduta è leggermente alta risultando comoda nel traffico cittadino per avere una visione ottimale di quello che ci circonda. La posizione di guida si trova facilmente grazie alle svariate regolazioni di sedili e volante: solo i più alti possono trovare qualche difficoltà nella lettura della parte più alta del cruscotto a causa del volante.

L’auto è silenziosa, sia per quanto riguarda l’assenza di rumori generati dal propulsore, sia per l’ottimo isolamento acustico rispetto all’esterno. L’unico rumore generato dall’auto è il rotolamento degli pneumatici che risulta comunque molto smorzato e quasi difficile da percepire. Quando si ascolta la musica ad un volume medio non si è disturbati da nessun fattore esterno e la guida risulta molto rilassata e silenziosa in ogni situazione, anche nel traffico più caotico.

L’assetto della Nissan Leaf è stato finemente sviluppato per garantire un’ottima stabilità abbinata ad un’altrettanto ottima comodità. L’auto non risulta mai molle in curva ed ha una buona tenuta di strada anche sulle curve veloci. Il posizionamento delle batterie al posteriore garantisce una buona ripartizione dei pesi che, oltre a migliorare la tenuta, permette di governare facilmente l’auto e rendendola agile e facile da guidare. Dal punto di vista della comodità la Nissan Leaf risponde alle asperità della strada senza alcun problema e gli occupanti sentono solo le buche più profonde mentre tombini ed imperfezioni varie non vengono percepiti.

Tecnica e Sicurezza

L’alimentazione dell’auto è fornita da 48 batterie agli ioni di litio prodotte da Nissan in collaborazione con Nec. Il pacco batterie viene ricaricato tramite una delle due prese presenti sul frontale dell’auto: tramite una leva all’interno dell’abitacolo si apre il vano sotto al logo Nissan tramite il quale si ricarica l’auto. Quando il caricatore è staccato dalla presa di alimentazione un sistema di sicurezza scollega la batteria dalla presa così da evitare incidenti dovuti all’elettricità. Il sistema di ricarica è utilizzabile anche quando piove ma è anche presente un sistema di sicurezza che, in caso di cortocircuiti, stacca immediatamente la corrente come il Salvavita delle abitazioni.

Ottima anche la sicurezza verso i pedoni: la Leaf monta un sistema sonoro chiamato Approaching Vehicle Sound for Pedestrians che avverte i passanti dell’arrivo dell’auto. Il sistema emette onde sinusoidali in un range compreso tra i 600 ed i 2.5 Hz rendendo il suono facilmente udibile da chiunque ed avvertendolo dell’avvicinamento dell’auto. Questo sistema è particolarmente utile in città e si disattiva sopra i 30 km/h di velocità. I suoni provengono da un altoparlante sistemato all’interno del vano motore e dall’interno dell’auto il guidatore può scegliere se disattivare il sistema tramite un interruttore.

Nissan Leaf: la nostra prova su strada é stato pubblicato su Autoblog.it alle 19:44 di giovedì 29 marzo 2012.

La diffusione delle automobili ibride ed elettriche non subirà variazioni di rilievo fino al 2017. E’ possibile trarre questa conclusione dopo aver letto i risultati di una ricerca effettuata dalla Pikes Research, secondo cui il prezzo delle batterie agli ioni di litio si ridurrà del 30% dopo il 2017. “Le automobili a trazione alternativa saranno davvero competitive solo riducendo il prezzo delle batterie a 523 dollari per kilowatt”, afferma il responsabile dello studio John Gartner, prima di ammettere che “una maggiore quantità di accumulatori verrà destinata ai veicoli ibridi plug-in ed ai veicoli elettrici, che utilizzano pacchi batterie più generosi rispetto agli ibridi semplici”.

Gli autori dello studio hanno inoltre stabilito che il mercato delle automobili “a batteria” crescerà dagli attuali 2 miliardi di dollari fino ai 14.6 miliardi del 2017, circa la metà delle quali destinate all’Asia ed il 21% ed il 25% indirizzate in Europa e Stati Uniti. I prezzi delle batterie – come facile immaginare – diminuiranno in seguito alla standardizzazione del processo di produzione ed alla maggior semplicità nell’estrarre le materie prime.

Via | LeftlaneNews

Curiosità: il prezzo delle batterie agli ioni di litio diminuirà del 30% a partire dal 2017 é stato pubblicato su Autoblog.it alle 13:31 di martedì 20 marzo 2012.

Le eventuali primarie non la vedono certo favorita. Sarebbe una candidata “underdog”, di seconda fascia, la cui visibilità non emerge di fronte a vetture ben più vistose ed appariscenti. Eppure la Renault Zoe rappresenta una fra le novità più interessanti esposte durante il salone di Ginevra, tanto da candidarsi a vestire i panni della rivelazione. La Zoe è infatti l’unica ad affrontare il tema dell’ecologia e del basso impatto ambientale in modo radicale ed estremo. Non a caso il marchio della Losanga precisa che sarà la prima “vettura elettrica per tutti”, in virtù di un prezzo relativamente contenuto: in Italia sarà proposta a 21.650 euro, ma in Francia (grazie agli incentivi) verrà commercializzata a 15.700 euro. Quanto una segmento B tradizionale. La Zoe utilizza un motore elettrico sincrono con rotore a bobina da 65 kW e 220 Nm, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio. L’autonomia dichiarata ammonta ad oltre 200 km, mentre quella reale non supera i 140 chilometri e fornisce comunque il margine necessario per 1 o 2 giorni.

Per la sua utilitaria a basso impatto ambientale Toyota ha invece scelto un’opzione più conservativa. La Yaris HSD dispone infatti di una piattaforma ibrida ed emette appena 79 grammi di anidride carbonica per chilometro, valore inferiore rispetto a qualsiasi veicolo con alimentazione termica attualmente in commercio. Viene spinta da un benzina 1.5, da un motore elettrico e dal pacco batterie sistemato sotto il divanetto posteriore, che non smarrisce alcuno dei 286 litri dichiarati dalla Yaris tradizionale. L’offerta di automobili ecologiche non prescinde poi dalle Fiat 500L e Volkswagen up! cinque porte, che usufruiscono di tradizionalissimi motori benzina con due e tre cilindri, frazionamento – quest’ultimo – scelto anche da Ford per la B-Max.

La maggior attenzione dei progettisti verso soluzioni “eco” traspare anche dalle nuove segmento C. Le Mercedes Classe A e Volvo V40 prevedono versioni a gasolio da 99 e 94 grammi al chilometro, mentre l’Audi A3 pesa fino ad 80 chili meno della progenitrice e rispetto a quest’ultima consuma il 12% meno. Da segnalare anche la presenza del motore 1.4 TFSI con spegnimento parziale dei cilindri. Fra i prototipi spicca il Toyota FT-Bh da 49 g/km (ma possono diminuire fino a 19 g/km) e l’interessante Tata Megapixel con piattaforma elettrica ad autonomia estesa. Anche le vetture di taglia extra large mostrano un’insospettabile vocazione ecologica, che permette loro di abbinare prestazioni comunque elevate a consumi ragionevoli.

L’Italdesign Brivido abbina il V6 3.0 da 360 CV ad un modulo elettrico, per una potenza complessiva di 408 CV, mente la Pininfarina Cambiano utilizza addirittura una turbina a gasolio e ben quattro motori elettrici collocati in prossimità di ciascuna ruota. La Hyundai i-oniq ha invece dimensioni più contenute (è lunga quanto una segmento C) ma non è priva di un motore elettrico, soluzione abbracciata anche dal preparatore Brabus per la sua smart ED. Dedichiamo infine una battuta ad un’auto che “underdog” non lo sarà mai. La nuova Mitsubishi Outlander non ha certo raccolto apprezzamenti o giudizi favorevoli, ma dal prossimo anno verrà commercializzata anche nell’interessante versione ibrida con piattaforma plug-in. Queste breve analisi ci è utile per evidenziare quanto sia ampia e variegata l’offerta di automobili ecologiche e dal ridotto impatto ambientale. Chi vuole risparmiare al momento del pieno non ha che l’imbarazzo della scelta.

Le auto ecologiche del salone di Ginevra é stato pubblicato su Autoblog.it alle 15:31 di giovedì 15 marzo 2012.

La BMW ActiveHybrid 5 si mostra in nuove foto ufficiali rilasciate dalla casa dell’elica. La Serie 5 ibrida è spinta da un propulsore 3 litri TwinPower Turbo N55 capace di 306 cavalli accoppiato ad un motore elettrico da 55 cavalli e 210 Nm integrato nel cambio. Le batterie sono alloggiate nel piano del bagagliaio e la potenza complessiva dell’auto è di 335 cavalli e 450 Nm che vengono trasmessi alle ruote posteriori tramite un cambio automatico ad 8 marce.

L’auto, grazie al propulsore elettrico, può percorrere fino a 4 km in modalità emissioni zero raggiungendo una velocità massima di 60 km/h. Utilizzando in accoppiata i due motori le prestazioni sono notevoli: lo 0-100 è infatti coperto in solo 5.7 secondi. Le varie modalità di funzionamento permettono di spaziare dalle prestazioni massime fino ai minimi consumi: la modalità Eco Pro ad esempio sfrutta al massimo il motore elettrico permettendo di consumare il meno possibile. In autostrada l’auto capisce da sola quando spegnere il motore termico e procedere sfruttando l’energia cinetica con l’apporto del propulsore elettrico.

In queste situazioni il motore viene completamente scollegato dall’albero di trasmissione sfruttando così al massimo la propulsione elettrica. Molti altri accorgimenti sono stati apportati per ridurre i consumi e le emissioni, il navigatore calcola la rotta più efficiente ed il consumo medio nel ciclo combinato va da 6.4 a 7 litri ogni 100 km con emissioni comprese tra 149 e 163 g/km a seconda della misura degli pneumatici che equipaggiano l’auto.

BMW ActiveHybrid 5: Nuova Gallery Ufficiale é stato pubblicato su Autoblog.it alle 13:30 di sabato 28 gennaio 2012.

Mercedes potrebbe lanciare una versione Plug-in Hybrid della Classe B. Il modello, destinato unicamente al mercato nord americano, sarebbe un diretto concorrente della Lexus CT200h e contribuirebbe a portare il marchio tedesco in vetta alle classifiche di vendita statunitensi.

L’auto potrebbe derivare direttamente dalla Classe B E Cell Plus presentato al Salone di Francoforte 2011, capace di percorrere 100 km utilizzando unicamente con la propulsione elettrica, con un’autonomia totale di 600 km grazie al piccolo 3 cilindri a benzina con funzione di range extender.

Mercedes vorrebbe incrementare le vendite in Usa del 20% e l’introduzione della Classe B potrebbe portare nuova clientela a scegliere il marchio della Stella. Il modello base per l’America del Nord è attualmente la Classe C, ma i nuovi modelli previsti per il prossimo futuro potrebbero trovare spazio nei listini statunitensi del marchio.

Via | Automotive News

Mercedes Classe B: in America una ibrida Plug-in? é stato pubblicato su Autoblog.it alle 19:41 di mercoledì 18 gennaio 2012.

Il preparatore norvegese Customized ha realizzato un kit per rendere ancor più cattivo e performante il motore V12 della Ferrari FF. Non si tratta comunque della soluzione più prevedibile e logica, ovvero la “semplice” aggiunta di un sistema di sovralimentazione, ma di una modifica per consentire al dodici cilindri di viaggiare alimentato ad etanolo. La cavalleria del V12 aumenta così dai 660 CV standard agli 887 post-conversione, mentre le emissioni di anidride carbonica diminuiscono da 360 grammi a meno di 100, valore comparabile a quanto dichiarato da una Volkswagen Polo BlueMotion.

Così motorizzata la Ferrari FF porta a termine lo spunto 0-100 km/h in nemmeno 3 secondi, guadagnando 8 decimi rispetto alla FF standard. La conversione viene proposta a meno di 1.500 euro. Secondo quanto scrive il sito The Car Finders, un concessionario Ferrari norvegese ha montato il kit alla FF ritratta in foto, ma questa pratica non verrà certo estesa ad altri punti vendita.

Ferrari FF: con motore ad etanolo eroga 887 CV! é stato pubblicato su Autoblog.it alle 12:31 di mercoledì 18 gennaio 2012.

Infiniti ha rilasciato un secondo video teaser del concept della nuova sportiva elettrica che debutterà al prossimo Salone di Ginevra. La concept car avrà un motore situato in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi e migliorare la maneggevolezza della vettura.

Nel video Francois Bancon, General Manager dell’Advanced Product Planning di Infiniti, parla del processo di sviluppo dell’auto e delle potenzialità dei sistemi elettrici con range extender. Durante il discorso si vedono alcune ricostruzioni grafiche 3d della silhouette della nuova sportiva elettrica.

La sportiva avrà prestazioni elevate mantenendo basse le emissioni e promuovendo la mobilità sostenibile grazie al sistema elettrico con range extender. Ancora nessuna notizia riguardo a motori e caratteristiche tecniche nè di un’eventuale produzione in serie.

Video: primo teaser del prototipo Infiniti atteso al Salone di Ginevra 2012 é stato pubblicato su Autoblog.it alle 00:22 di mercoledì 11 gennaio 2012.

Volkswagen ha presentato in anteprima mondiale al Salone di Detroit la Jetta Hybrid. La versione ibrida della berlina tedesca monta un motore termico 4 cilindri 1.4 litri TSI da 150 cavalli e 249 Nm di coppia. In aggiunta è presente un propulsore elettrico capace di 20 Kw che porta la potenza di picco combinata fino a quota 170cv. Le prestazioni sono buone visto l’aumento di peso imposto dal sistema di propulsione elettrica di 100kg: lo 0-100 km/h è coperto in meno di 9 secondi con un consumo medio di 5.2 litri per 100 km.

Tutto ciò è possibile anche grazie al cambio DSG a doppia frizione a 7 rapporti. Grazie all’E-mode la Jetta Hybrid può viaggiare ad emissioni zero utilizzando il solo propulsore elettrico: il passaggio può avvenire sia in automatico, fino a 60 km/h, sia premendo un tasto a fianco della leva del cambio fino a 70 km/h. Purtroppo l’autonomia con il solo elettrico è di soli 2 km ma l’auto sfrutta un ottimo sistema di recupero dell’energia in frenata che permette di ricaricare velocemente le batterie.

Il Cx è migliorato del 10% rispetto agli altri modelli della Jetta, nuovi cerchi specifici, da 16 o 17 pollici, garantiscono minori consumi mentre la strumentazione mostra al guidatore svariati dati sull’utilizzo dell’auto. L’ePowermeter segnala la potenza del motore elettrico, il livello di carica della batteria e l’assorbimento del motore, mentre il Powermeter sostituisce il contagiri e mostra alcune informazioni riguardo l’utilizzo dei due motori, insieme ad un grafico che mostra le emissioni. Il lancio sul mercato nordamericano è previsto per il novembre 2012, per l’Europa bisognerà aspettare un po’ di più, anche se non sono ancora stati comunicati dettagli ufficiali.

Volkswagen Jetta Hybrid - Salone di Detroit 2012 Live é stato pubblicato su Autoblog.it alle 13:00 di martedì 10 gennaio 2012.

Toyota ha rilasciato un video teaser della NS4, prototipo ibrido plug-in che verrà presentato al prossimo Salone di Detroit. Il video mostra davvero pochi particolari, quasi irriconoscibili, della nuova vettura. Alcuni spezzoni dello sviluppo dell’auto fanno pensare ad un’auto con una possibile connotazione sportiva, forse una coupé, anche se si hanno ancora troppe poche informazioni per fare delle ipotesi.

Principalmente si vedono la consolle centrale touchscreen ed il pannello degli strumenti, oltre ai sedili, al comando del cambio e ad altri particolari degli interni. Nel video compare anche una scritta “Open By Touch” che lascia pensare ad un’apertura automatica delle portiere dall’interno semplicemente toccando un pulsante.

La casa nipponica non ha rilasciato ulteriori informazioni, seguendo la linea già usata da Lexus per presentare la concept LF-Lc per il Naias di Detroit. Toyota dovrebbe rilasciare a giorni tutte le informazioni a riguardo.

Toyota NS4 Plug-in Hybrid: il teaser video é stato pubblicato su Autoblog.it alle 08:30 di giovedì 05 gennaio 2012.

Volvo presenterà al Salone di Detroit la nuova XC60 Plug-in Hybrid Concept. Il Suv svedese è mosso da un quattro cilindri turbo da 2 litri a benzina, capace di 280 cavalli e 380 Nm, accoppiato ad un motore elettrico da 70 cavalli e 200 Nm. I due propulsori, che possono essere utilizzati singolarmente o in coppia, sono capaci di 350 cavalli totali e garantiscono ottime prestazioni con consumi ridottissimi. Il costruttore dichiara che con l’uso combinato dei due motori la XC60 Plug-in Hybrid arriva da ferma a 100 km/h in soli 5.8 secondi con una velocità massima di quasi 210 km/h. Queste prestazioni sono garantite nella modalità “Power” dove il propulsore termico e quello elettrico sono sfruttati al massimo.

Utilizzando la modalità “Hybrid” le prestazioni diminuiscono leggermente ma il consumo medio è di soli 2.3 litri per 100 km con un’emissione di 53 g/km di CO2 ed un’autonomia massima di ben 960 km. L’auto è utilizzabile anche in configurazione puramente elettrica: toccando il tasto “Pure” è infatti possibile escludere completamente il propulsore termico, avendo così un’autonomia di 45 km. Per ricaricare la batteria al litio da 12 kWh è possibile attaccarsi ad una qualsiasi presa della corrente ed il tempo di ricarica è compreso tra le 3 ore e mezza, con una comune presa da 220 volt, e le 7 ore e mezza, calcolate con una presa a 110 volt. Le batterie sono posizionate nella parte posteriore dell’auto e si ricaricano anche in movimento grazie ad un sistema di recupero dell’energia che sfrutta le frenate per generare elettricità.

Il propulsore elettrico fornisce trazione alle ruote posteriori e, tramite un pulsante sul cruscotto, è possibile scegliere la modalità di guida con trazione integrale. Il motore termico muove le sole ruote anteriori tramite un cambio automatico ad 8 rapporti e lavora insieme ad un generatore integrato nella trasmissione capace di fornire 45 cavalli elettrici in fase di accelerazione. Questo sistema è lo stesso che viene utilizzato per il recupero dell’energia in frenata ed aiuta il Suv a muoversi agilmente anche nelle ripartenze più improvvise. Le varie informazioni sulle modalità di utilizzo, sull’autonomia e sull’assorbimento di energia, sono fornite dal sistema Volvo Sensus che individua automaticamente le stazioni di ricarica più vicine oltre a permettere di comandare alcune funzioni dell’auto, come il climatizzatore, tramite il proprio smartphone, anche ad auto spenta.

Volvo XC60 Plug-in Hybrid Concept é stato pubblicato su Autoblog.it alle 14:37 di mercoledì 04 gennaio 2012.